2021年3月15日，我國智慧財產局召開「維修免責條款國際立法例」之意見交流會，討論引進限制設計專利對於維修零件行使權利之相關立法。本文分析歐盟委員會對於「維修免責條款」的立法研究發展動向及德國立法例，分析各國導入「維修免責條款」的主要因素及其影響。提供給我國立法機關做為參考。

※本文摘錄自[「設計專利導入維修免責條款」才是解決「綁架維修」最好方案]

圖片來源 : shutterstock、達志影像

2021年4月14日中時電子報發布一則有關「原廠綁架維修」的新聞[1]，其中寫道，公平會副主委陳志民說，公平法研究中，多數認為購買如耐久財等主產品，消費者會顧慮後端維修，因此主、後市場應連動來觀察，目前賓士車市占在台灣並不高，如果消費者不願負擔原廠維修費用，「可以改買BMW」。

陳副主委顯然不熟悉各國車廠在台灣的設計專利布局，殊不知，近十五年來，BMW是在台灣布局有關汽車外觀零件設計專利最多的一家車廠，在台灣申請有關汽車外觀零組件的設計專利有1009件、車燈的設計專利有177件；其他車廠，例如豐田汽車公司在台灣申請有關汽車零組件的設計專利有342件、車燈的設計專利有232件。參考歐盟及德國的立法例，無論是改買BMW，或是Toyota的汽車，都會遇到原廠綁架維修的情形，只有在設計專利或註冊設計中導入維修免責條款，才是解決「原廠綁架維修」最佳的方案。

表1 2006年至今外國車廠在我國申請汽車外觀零件及車燈設計專利數量[2]

來源：全球專利檢索系統

圖1：BMW在台灣申請的汽車維修零件設計專利


圖2：Toyota在台灣申請的汽車維修零件設計專利

維修免責條款

一般廠商所生產耐久性質之複合式產品，例如：汽車、機車等產品，在整體產品壽命耗竭（spent）之前，由於使用的耗損、意外碰撞或是零件壽命耗竭，必需更換或維修產品的零組件，才得以使複合式產品恢復原有的產品外觀（to restore its original appearance）可繼續使用，這些具有可替換性的外觀零組件就是本文所稱的「維修零件」。

歐盟委員會在歐盟設計法中創設了「維修免責條款」（Repair Clause）主要是針對第三人以維修用途而重建複合式產品整體外觀，從而實施其零件設計權之行為，不適用於設計權保護的一種豁免制度。隨著汽車工業的發展迅速、汽車的普及化，消費者意識覺醒，汽車零組件的維修免責的效力限制已不單是汽車製造商與獨立零組件製造商之間的問題了，還要考量有消費者權益及人民的公共利益等因素。

歐洲汽車零部件和維修市場自由運動

ECAR（European Campaign for the Freedom of the Automotive Parts and Repair Market）成立於1993年，由5個獨立的歐盟組織組成，代表汽車零部組件生產商和分銷商，主要目標是建立一個統一、自由、真實的汽車零部件市場。車身面板、汽車玻璃、後視鏡等這些零件也稱為「必須匹配」的可見更換零件。這種維修零件類別與其他維修零件的區別在於，在維修過程中要更換的此類維修零件的外觀必須與原始組件的設計完全匹配，ECAR一直捍衛著「汽車零件及可見維修零件市場的自由化」。

ECAR的論點

ECAR始終堅持認為，「維修條款」保護創新、競爭和消費者的選擇。23年來，ECAR一直試圖說服歐盟執委會，歐洲議會和成員國相信維修條款和維修自由原則在法律，經濟和競爭上均具有合法性。

設計保護之目的，不是壟斷市場

設計法之目的是保護產品的外觀，而不是產品本身。即使所有汽車都受設計保護（如圖2），消費者仍然可以在許多不同的汽車之間進行選擇。因此，設計法旨在通過創新促進產品競爭，而設計保護並不是要授予產品壟斷權。

圖3：不同車廠的汽車設計取得設計專利

圖4：汽車外觀可是零件的註冊設計

汽車維修零件是汽車市場截然不同的市場。要維修汽車的「外觀」並恢復其原始外觀，維修零件必須看上去完全像要更換的組件（這是「外觀上必須匹配」維修零件）。因此，如果將設計保護擴展到「必須匹配」的維修零件（如圖4之零件），則所有為外觀設計保護註冊的零件都將完全消除可見維修零件市場的競爭。將設計保護應用於「必須匹配」維修零件使汽車製造商對註冊為設計保護的零件擁有產品壟斷權；剝奪了車主的選擇權，使他們綁架了消費者。

維修條款提振了歐洲壟斷行業對就業的威脅

為了降低成本，汽車製造商已經從低成本國家/地區進口了很大一部分零部件。合法地維持這一機制來進行外觀設計保護，將加速將工作轉移到非歐盟國家的工作。結果是歐洲的工作機會減少了。

相反地，「維修條款」有助於在歐盟保留工作。它可以避免現有的生產工作被清除，並鼓勵在歐盟創造新的工作機會。有了「維修條款」以保證其競爭權，歐洲的獨立維修零件生產商可以：

• 為進口到歐盟的日本，韓國，美國和其他汽車提供維修零件，創造更多的歐盟就業機會；
• 與歐盟汽車製造商的維修零件進口競爭，從而減輕了汽車離岸外包的打擊，甚至將工作帶回歐盟；
• 在歐盟為出口市場製造維修零件，創造了新的歐盟就業機會。

立法決定安全；消費者的選擇決定品質

由於安全作為一種基本的公共物品，存在一個廣泛的系統來確保在歐盟出售的所有與安全相關的商品確實是安全的。歐盟所有適用於所有生產商的嚴格法律，法規和標準確保了汽車維修零件的安全。因此，被認為對安全至關重要的零件和替換零件必須通過政府授權的類型批准程序，才可以銷售。

與安全不同，品質不是公共事務，而是私人事務。品質不需要由外部機構來管理：競爭性市場的作用就足夠了。品質取決於消費者的力量。

消費者不必支付兩次設計費用

消費者購買新車時，會從競爭性的汽車設計中進行選擇（如圖5）。他自願為自己的選擇付費。車輛製造商的設計溢價不是保證，它是在與其他設計的公開競爭中獲得的獎勵。

圖5：消費者可從競爭性的汽車設計中進行選擇

維修零組件市場是個完全不同的市場。汽車外觀上必須匹配的外觀零件根本沒有其他設計選擇（如圖6），因此，有設計權保護的外觀零件，車主沒有可以選擇的權利（如圖7）。更糟糕的是：第二次支付的價格將由壟斷者（汽車製造商）自行決定。在2020年6月EUIPO發表的「設計保護對價格和價格分散的影響：汽車備件的證據」[3]中清楚說明：汽車製造商在其定價策略中不同程度地考慮了設計保護，可以證明的是，對於那些最充分利用此類策略的汽車製造商來說，價格差異應該最大。

圖6：汽車外觀上可見零組件的形狀之間必須匹配的相依關係

圖7：消費者無法選擇必須匹配的維修零件

歐盟「維修免責條款」的立法政策研究

2003年11月，歐盟委員會內部「售後維修零組件市場自由競爭可能性」的研究報告中，建議應經修法促成複合式產品售後維修市場自由競爭。根據歐盟執委會內部市場總署的研究資料顯示，目前歐盟每年車輛售後維修市場（secondary market of aftermarket）的營業額達14600億歐元，其中汽車原廠零件產品的市占率有50%-55%，其餘為副廠零件產品（independent aftermarket），「維修免責」的修法會影響原廠零件的營業額及商業利益，因此，德國、法國幾家大汽車廠商及原廠零件供應商都堅決反對該修法建議。

2014年5月，歐洲委員會撤回在設計指令中引入歐洲範圍維修條款的提案。撤案之後，歐洲委員會為了深入瞭解各成員國官方對於「維修免責條款」的立場，前往各成員國的註冊設計主管機關進行訪談。首先，委員會委託歐洲經濟諮詢公司做了維修零件的「工業設計經濟研究」。委員會下令對一個財團進行法律研究，其目的尤其是審查協調是否在內部市場上促進了設計保護制度，是否需要進一步協調，並且還旨在確定是否需要進一步統一國家立法，這將為使用者和消費者帶來利益。

歐盟委員會經由「歐盟工業設計法律評估報告書」（Legal review on industrial design protection in Europe）對歐洲設計保護制度進行持續的總體審查，並評估如何最好地解決它們所強調的問題。

研究報告中建議的維修免責選擇方案

這項法律研究於2016年6月得出結論，特別就「維修免責條款」再提出多種方案：

• 提供維修零件較短的排他權期間。歐盟執委會曾於1993年針對零件設計權提出自註冊日起3年的保護期間，3年過後設計權人即不得排除第三人維修或更換零件的使用。
  這方案的缺點如下：（a）有可能違反TRIPS協定第25條第1項要求對於工業設計之保護應至少10年以上之規定，（b）鑒於汽車的使用壽命有限，提供汽車零件較短的設計權保護期間，可能影響到副廠零件製造商進入售後市場的時間。（c）這提案將給汽車製造商太短的保護期，並且實際上類似於市場的完全自由化（EAMA）。（d）近期CJEU的決定已經指引成員國可透過著作權提供設計有彈性且具包容性的保護。因此，提供有限的設計保護期間仍可能無法避免零件透過著作權進行平行保護。
• 強制授權及補償金機制。這方案是基於對保護「必須匹配」（具有可視性）零件外觀的認可，但提供任何人以公平合理且無歧視（Fair, Reasonable And Non-Discriminatory, FRAND）的條件請求強制授權，其優點在於副廠零件製造商可透過支付合理權利金給設計權人的模式，取得註冊設計權之日起即可製造系爭零件，並不違反TRIPS協定。
  這方案的缺點如下：補償金機制會造成行政成本的沉重負擔，而且不具法律明確性。此外，在歐盟2004年的汽車零件政策影響評估報告中，已表示這項方案不切實際且很難操作。
• 售後市場全面自由化。這方案幾乎是不提供零件任何設計保護，最終將導致修訂歐盟設計指令刪除對於「必須匹配」零件的保護。這方案的優點如下：（a）取消對於售後市場的設計保護，將全面增加所有維修零件的競爭機會。（b）可提升法律上的確定性。（c）這方案符合設計法之目的，即鼓勵創新。（d）可強化內部市場的運作，同時允許中小企業加入售後市場。（e）對於複合式產品而言，汽車在產品生命周期所需耗費的成本不易估計，特別是關於「維修零件」及「碰撞件」而言；原廠車商在售後市場的訂價將不會影響到他們在第一市場的銷售。（f）這項方案將允許售後市場有更多的競爭。
• 維持現狀。這是目前歐盟的狀態，也就是留給各歐盟成員選擇是否導入競爭，讓國內市場自由化，特別是導入「維修免責條款」的主導權。對於不導入「維修免責條款」的成員國，原廠車商將可持續封鎖售後市場，而已導入「維修免責條款」的成員國，可讓售後市場持續競爭。不過因為歐盟各成員國的規定不一，將使得「維修免責條款」在全歐盟的實施效益減弱。

修法建議

2016年6月，執委會對於這法律研究得出結論是，（1）建議將「維修免責條款」從設計規則第110條第1項的「過渡條款」中，正名至第20條第2項設計「權利效力不及」的條款，（2）目前，沒有比委員會的「維修條款」提案更可接受的解決方案，該提案得到了相當大的支持，並具有協調歐洲和國內設計保護的優點。執委會再次完全支持ECAR的立場：「應該在歐洲範圍引入維修條款，並且不應將設計保護擴展到可見的汽車維修零件」。

德國的立法例

德國修法納入維修免責條款的背景資料

德國是歐洲第一大工業國家，工業產品以品質精良、技術領先而享譽全球，亦居於歐洲五大汽車生產國之首位。2013年歐洲專利局顯示，德國申請專利數量排名歐洲第一，更突顯德國企業的強大創新能力。

德國的知名汽車品牌賓士（Mercedes-Benz）、寶馬（BMW）、奧迪（Audi）、保時捷（Porsche）、福斯（VW）等構成了德國經濟的重要部分。汽車製造商並試圖以任何可能的方式保護其創新。因此，有許多針對汽車外觀所有零件的設計註冊，企圖行駛設計權藉以禁止獨立零件製造商在售後市場中提供汽車維修零件以進行維修。設計權保護維修零件的結果是，德國人購買自己國家生產的福斯、BMW或是賓士的國產汽車，因損害要維修時，德國消費者必須支付比在鄰國（波蘭、奧地利、比利時等國）的自由競爭市場上高出約30%至55%的維修零件費用。

德國修法納入維修免責條款

2020年12月2日，德國正式通過UWG（不正當競爭防制法）修法，將註冊的設計保護開放適用維修免責。此次德國聯邦議院通過之強化公平競爭法，修法說明中很清楚的指出，是根據1998年歐盟設計保護指令第14條開放零組件市場自由化之目的，導入外觀維修零件的設計保護例外條款。

該法律既基於聯盟協議中的命令，又基於德國聯邦議院2018年6月14日的決議。還通過一項所謂的「維修條款」對設計法進行了補充，該條款為可見維修零件市場打開了「自由競爭」的大門。新法律將排除對複合式產品零部件的外觀設計保護，這些零部件僅用於複合式外觀能夠維修並恢復其原始外觀之目的，前提是副廠零件廠商要告知消費者維修零件的來源，以便他們可以在競爭對手之間自由選擇。新法規不影響生效條款之前就註冊的設計，將僅涵蓋自實施完成之日起至2021年1月生效的所有外觀設計。

我國的汽車產業

我國汽車及其零件製造業是國內非常重要的製造工業。2017年我國汽車產業產值約為新臺幣6,109億元，汽車零組件占比約為35.6%名列第一，其次為汽車電子占34%，整車產業占比則為30.4％。依經濟部統計處數據顯示，2017年汽車零組件出口值新臺幣2,150億元。我國在汽車零組件主要生產項目中，以汽車用電燈組產值340.9億元、占比15%為最大宗。

我國汽車零件廠商在國際AM市場的優勢

汽車零件廠則依市場與通路區分為2大類，一者為原裝市場（Original Equipment Manufacture, OEM），一者為售後市場（After Market, AM）。OEM業者就是原廠車廠的協力廠商，提供車廠所需要的零組件；專供AM市場的業者是生產副廠零件供消費者選擇，目前國內汽車零件業者多屬這一類，具有少量多樣的研發能量及生產優勢，主要外銷產品為塑膠件、沖壓金屬件、車燈及輪胎等一般維修件及零件。

一般來說，臺灣汽車零組件產業聚落以少量多樣、客製化彈性製造和軟硬體實力深受客戶青睞，具備國際競爭能力與進入國際車廠供應鏈的實力，重要競爭優勢包括：（1）汽車零組件產業聚落集，供應鏈緊密。（2）零組件廠商技術優異，品質優良。（3）具備轉型和創新能量，掌握商機。台灣外銷售後市場（AM）車燈產值，世界No.1（占全球AM總數的60~70%），其中歐洲與北美市場占70~80%。

結語與建議

2019年台灣設計專利的前十大外國申請人中，有半數為汽車原廠，大部分的設計專利都是關於汽車外觀零件（如圖8）。有關原廠綁架維修的情況，絕對不是消費者不買賓士，改買BMW，就能解決的，汽車原廠想藉由在台灣的專利訴訟，一舉重創台灣AM零件供應鏈，摧毀台灣的汽車零組件產業。

台灣身為汽車零件的供應與外銷重地，在全球市場具有絕對的市占率與國際競爭力，對國內經濟更有相當的貢獻度與牽動性。我國政府理應參考西班牙、義大利、澳洲的「維修免責條款」立法例，必須藉由產業政策及立法予以支持，給予汽車零件製造業者維修免責的例外保護，又基於「促進國內產業發展及保護國內企業的利益」、「保護消費者的維修權益」及「開放公平公正的競爭市場」等各項因素的考量，政府應有積極作為，及早審視與支持「維修免責條款」入法的可能性。

圖8：BMW在台灣的汽車和外觀零件的設計專利

• 維修免責條款不影響企業創新。
  2015年1月歐洲經濟學研究辦公室公布的「歐洲工業設計經濟評論」的研究結果表明，導入維修條款不會影響汽車零件的設計投資、零件的品質、可用性或安全性。
• 專利權效力限制的例外規定不違反TRIPS的相關規定。
  TRIPS第26條第2項已清楚規定：「各成員國於考量第三人合法利益下，得對工業設計保護為有限之例外規定。但以該例外規定並未不合理的牴觸受保護設計的正常利用，且並未不合理地損害受保護設計所有權人的合法利益。」去年4月國內多名立委提出「專利法第136條草案」，其內容為「專利設計權效力，不及於維修汽車或其他機動行駛之車輛，使其恢復原有外觀之零件。」這種立法模式不會違反TRIPS的相關規定。
• 政府應該保護國內企業的發展和利益。
  歐盟成員國中，西班牙、義大利的汽車產業結構與台灣最為類似，同為汽車副牌碰撞維修零件外銷大國，因此，在立法決策時，政府基於「保護國內企業的利益」的考量，第一時間即將「維修免責條款」納入國內法。還有，澳洲因居民的汽車持有率很高，且汽車使用壽命平均高達10年以上，零件維修市場需求龐大，基於「保護消費者的維修權益」、「開放汽車維修零件市場」的考量，2003年就在設計法（Design Act 2003）中導入「維修免責條款」。
• 解決不對等的市場現狀。
  德國多年來反對在設計法中導入「維修免責條款」，現在也鬆口支持。自2017年起，由德國汽車零件貿易協會（GVA）不斷地向立法者倡議，終於在2019年7月由德國聯邦法務暨消費者保護部推出「加強公平競爭法案」，正式引入「維修免責條款」。對德國消費者及汽車售後市場來說，德國歷年維修零件價格上升的幅度，一直高於國家通貨膨脹的比例，這次修法能進一步促使市場公平競爭，更加保障消費者權益。

備註：

【本文僅反映專家作者意見，不代表本報立場。】

作者： 葉雪美（Sherry H.M. Yeh） 學歷： 世新大學法律研究所法學碩士 國立成功大學工業設計系學士 經歷： 科技部 研發成果管理審查會委員 經濟部智慧財產局專利一組 簡任專利高級審查官 中央標準局新式樣專利主任審查員（75-76） 中央標準局專利審查委員（80-89） 台灣科技大學 專利所 兼任助理教授 著作： 《美國設計專利侵害認定相關問題研究－兼論我國新式樣專利侵害認定問題》，2004。 《設計專利申請實務－台灣及美國專利申請策略》，元照出版公司，2008。

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