全球電動車市場車款和銷量皆呈現高度成長，傳統大車廠若無法跟上電動車轉型，未來勢必將面對燃油車市場高度衰退。除了自行建廠生產電動車，代工是電動車時代的新商業模式，供應商應多注意不同代工模式帶來的機會。而新創業者不僅加入電動車戰場，更帶來了創新的電動車租賃機制……

圖片來源：Magna官網

電動車發展方向：傳統車廠vs.新創車廠

面對全球汽車轉向電動化趨勢，傳統車廠計畫轉為積極主動，新創廠商則加速擴產。拓墣產業研究院研究經理陳虹燕分析，傳統車廠雖起步慢，但各家的純電動車平台皆已陸續完成，並推出新品牌或新系列對應，也提出不同市場的戰略計畫，捍衛原有的市場規模；部分新創廠商則是漸入佳境，將提升產能來確保供給。電動車市場除了參與者變多之外，採用新科技的機會大，若有新商業機會出現，廠商須提前布局。傳統車廠與新創車廠因發展電動車的歷程不同，目前有不同的側重方向，但電池技術、智慧化與自駕功能和轉型移動服務商，則是傳統和新創車廠共同的發展方向。

圖一、傳統車廠vs. 新創車廠

圖片來源：拓墣產業研究院

各大車廠積極發展電動車專用平台，降低整體電動車開發成本

傳統車廠紛紛投入電動車平台開發，並規劃在2021年後大量運用於多種車款，若能透過平台開發多樣化車款，才能降低整體開發成本。資策會產業情報研究所（MIC）產業顧問張家維指出，傳統車廠透過電動車專用平台，將電池與底盤一體化設計，強化底盤強度，可依據不同車及續航里程需求，調整軸距、輪距以及座椅布局，並使用不同型電池，快速開發多種車型以滿足市場需求。

張家維以福斯的電動車平台MEB為例，馬達可單獨配置後輪，或前後輪皆配置四輪驅動。在四輪驅動下，主後輪使用永磁性同步馬達，副前輪使用感應馬達；且車子的軸距可自由伸縮，馬達可單獨配置後輪，或前後輪皆配置為四輪驅動。此外，同一底盤可自由搭配不同車輛外型，自由選擇車殼。而Toyota的e-TNGA平台，為了快速導入多樣化的設計，採取固定前、後電控系統和馬達相對的位置、電池的寬度等三個元素，而車長、軸距、車寬、前後懸吊均可依據車型需求自行設計調整。各大車廠的採用模組化平台，目標都是降低整體電動車開發成本。

圖二、各大車廠電動車專用平台

資料來源：各車廠、MIC整理，2021年6月

新創業者加入電動車戰場

全球主要國家都在積極推動電動車政策，不僅傳統大車廠業者急起直追，就連新興勢力也積極搶進電動車市場。張家維舉例，美國新創電動汽車製造商Fisker曾歷經2013年破產、2020年上市的兩極化發展，如今捲土重來積極打造電動車。Fisker的首輛電動車款Ocean SUV，預計在2022年第四季推出，由整車代工廠Magna International在奧地利進行組裝；第二輛車款則將與鴻海集團合作開發，預估年產量將超過25萬輛，並於2023年第四季開始量產，目標市場涵蓋北美洲、歐洲、中國和印度。

Fisker Ocean SUV採Magna電動車架構（Magna EV Architecture）為基底，並結合自身的彈性化平台執行研發改良，Fisker藉此開發名為FM29的輕型化鋁密集平台（Lightweight Aluminum-Intensive Platform），除可加寬車身，並提供元件設置的靈活性，如容納大型電池。

圖三、Fisker首輛電動車Ocean SUV預計於2022年推出。

圖片來源：Fisker官網

比較特別的是，Fisker發展出電動車創新的租賃機制，規劃由使用者自行設定租賃期間，可按月或按年租賃，單月費用約為379美元。如於2022年之前提出租賃申請，可再獲得2,999美元租金折扣； 使用者若選擇以兩年期方式租用Ocean SUV，租金原價9,096美元，折抵2,999美元後為6,097美元，且兩年可行駛6萬英里，比起整車定價37,499美元而言相對優惠，租賃可望成為Fisker商業模式主軸。

代工模式翻轉車業傳統

陳虹燕認為，代工是電動化時代的新商業模式，車廠要生產電動車，有自建工廠和尋求代工廠兩種模式，中國官方要求生產車輛須有資質（類似生產許可證），而資質的取得有所限制，使得中國的新創車廠尋求代工方法生產車輛。代工模式並非僅在中國出現，身為汽車產業Tier1供應商的Magna替Jaguar生產純電I-PACE，或是SONY於CES展出的VSION-S也是由Magna所打造。

隨著電動車的銷量增加、新進者增加，生產模式或代工模式也越趨多樣化，多方合作加快將產品推向市場。2020年以來，車廠有代工廠、自建工廠和合資工廠等生產模式，除了純生產的代工廠，也有代工廠基於自身技術能力，提供生產以外的建議或者合作開發，Fisker與Magna合作最為代表。代工廠基於自身技術能力與車廠合作開發外，也包含合資建廠。從車廠與代工廠的合資開發，顯見代工廠的涉入程度與話語權日漸增加中。

電動車代工模式可能有以下三種參與者：

車輛製造廠：現有廠房和產能、具備生產經驗、擁有關鍵部件製造能力。

Tier1供應商：以Magna為例，可供應眾多零組件、整合能力佳、電動車平台、與車廠有合作經驗。

新進代工廠：提以鴻海為例，提供彈性化代工選項、開放電動車平台、減少客戶開發投資、加快供應商導入速度。

過去車廠擁有製造工廠的傳統模式，將因電動車眾多的新進入者而打破，除了因缺乏生產資格或生產規模而選擇代工廠外，因汽車代工廠多來自車輛製造、Tier1供應商，而能夠有能力為客戶帶來生產以外的價值與合作，代工廠的參與度提升將使話語權增加，供應商應多注意不同代工模式帶來的機會。

車輛組裝廠Magna，持續擴大電動車代工能耐

全球主要汽車代工組裝廠Magna，成立於1957年，總部設於加拿大安大略省，Magna的OEM客戶囊括賓士、BMW、福斯、豐田、福特、通用、本田、現代、起亞、馬自達、速霸陸、鈴木、三菱等國際車廠。根據Berylls於2020年7月公布的全球車用零組件供應商百強排行榜，Magna位居世界第四，僅次於Bosch、Continental與Denso等德系、日系Tier-1組裝廠，並為北美市場龍頭。根據Magna發佈的2020年報，Magna至2023年的九成產能都已被預訂完畢。

張家維指出，Magna提供的汽車零組件，涵蓋汽車玻璃和輪胎之外的所有器件，包括內飾系統、座椅系統、閉鎖系統、金屬車身和底盤系統、車鏡系統、電子系統、塑料車身、車燈外飾系統、動力驅動系統、頂蓬系統以及整車工程研發與組裝，Magna本身擁有電力動力總成系統(Electric Powertrain System)，整合LG於電動馬達、逆變器方面的優勢，兩家公司共同合資成立汽車電子公司，名為LG Magna e-Powertrain。

陳虹燕強調，車輛代工仍講求地域性，與當地業者成立代工生產企業，是擴張海外市場的方式之一。放眼未來，電動車缺乏整車設計製造能力的新進入者、傳統車廠外包量少且缺乏規模經濟車款、自動駕駛技術商須快速生產車輛，都是代工模式的機會所在。不過，新創車廠初期訂單少、傳統車廠仍以自產為主，新創車廠有自建工廠壓力，加上代工同業競爭，都是代工模式未來要面臨的挑戰。

資料來源：

1. 2021/6/24【MIC Insight】電動車時代 智慧新未來，張家維簡報資料
2. 2021/6/30，拓墣產業研究院《電動車大時代的趨勢與商機》，陳虹燕簡報資料

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