在過去幾年，標準必要專利 (Standard Essential Patents，SEP) 的戰場一直都聚焦在無線通訊產業，特別是在終端設備 — 智慧型手機的市場。從一開始的摸索、爭論、協調、到後來不斷的調整，經過了多年的努力，智慧型手機業者對SEP的授權模式及機制都已經相當熟稔，不管是授權一方或是被授權一方都如是。然而，最近幾年SEP的數量急速攀升，SEP的授權對象也變得更多元化，凡是需要具備「連接性」(connectivity) 的設備，都會成為授權目標及對象。隨著智慧汽車及聯網汽車的興起及日漸普及，SEP分析平台IPlytics認為汽車產業將會是智慧型手機之外最仰賴5G技術的產業；但汽車產業的SEP授權模式可以說是一片空白，汽車業者究竟要面臨什麼挑戰？

圖片來源 : shutterstock、達志影像

SEP生態鏈改變，相關訴訟持續攀升

IPlytics的報告顯示，SEP於近年一直呈上升趨勢，在過去5年內每年新申報的專利數量幾乎翻了3倍：2015 年新申報的同族專利為6,457個，而 2020 年新申報的同族專利為17,623個（見圖1）。自2015年以來，僅5G標準就擁有超過150,000個已申報專利。另一方面，SEP的相關訴訟也有所增加。　

圖1. 2015-2020年申報的同族專利數量成長趨勢圖

資料來源：IPlytics 平台，2021 年

近期SEP專利訴訟持續攀升，可歸因於3大驅動因素。首先，在SEP申報數量急劇增加的情況下，相應的訴訟案件也自然水漲船高。此外，SEP的訴訟戰場已從主要應用於電腦、智慧型手機和平板電腦中的通訊標準（例如 4G / 5G、Wi-Fi）延伸至新的行業應用，像是聯網汽車、智慧家居、智慧製造工廠、智慧能源、物聯網、人工智慧以及遠距醫療保健等應用。在戰場擴大後，SEP相關訴訟的數量也相應增加。最後一個因素是由於SEP專利權人的角色改變，最明顯的就是2021年5G SEP市占排名的榜首及第5位的專利權人華為及LG。

據數據顯示，過去幾年與SEP相關的訴訟通常是由主要SEP專利權人的專利商業化團隊所推動的。專利商業化主要是指專利授權或買賣這一類商業行為，圖2的數據證明了此一現象，像Nokia、Ericsson、華為、Qualcomm、Samsung及LG這些實際營運的企業，在SEP相關訴訟的原告名單中名列前茅。雖然，在行動通訊領域的SEP訴訟也有一些原告是專利主張實體 (PAE) 或非專利營運實體（NPE），但比例上還是以實際營運的企業較多。主要是因為相對於一般專利，SEP需要投入更多研發資源與人力物力 (例如派員參加不同的標準協會、發表論文及參與標準討論，以提升專利技術對標準的貢獻度及必要性的比例，這些都是一般PAE及NPE難以做到的)，因此一般投入SEP的企業多是為了用在本身商品或是商業授權，很少會流入PAE或NPE手中。

圖2. 排名前列的SEP訴訟案件原告占比

資料來源：IPlytics 平台，2021 年

然而，隨著握有大量SEP的大廠經營形態改變，SEP訴訟的生態也可能會變得不一樣，PAE或是NPE成為原告的比例有機會提升。LG在今年4月初發表了一份聲明，表示在經歷了多年的市占率下滑後，決定關閉其手機業務。[1]由於 LG 電子是全球前10名SEP專利權人之一，許多市場專家擔心LG可能會改變他們的SEP授權策略。在以前LG電子的SEP最主要是應用在其智慧型手機產品上，在其智慧型手機停產後，LG應會更積極開拓其SEP的商業化途徑，又或者為了減輕SEP的維護成本，而將其SEP組合出售給PAE、NPE或其他手機市場參與者。此外，5G SEP的最大戶華為受到美國禁制令的影響，已不能在美國市場銷售其智慧型手機，因此，也有很大可能會將他們在美國市場的商業模式轉變成單純專利授權的角色，如此一來，華為在美國市場即與PAE或NPE無異。[2]又或者，華為會把部分SEP轉售給PAE套利也說不定。[3]

為什麼是汽車業？

事實上，在過去10多年來，汽車行業一直在「應用」各種通訊標準，此一情況在智慧型汽車、電動汽車、聯網汽車出現後更為普遍（如圖3所示）。現在許多智慧型手機應用程式都可使用3G、4G、及5G網路與車輛連接和通訊，任何駕駛電動汽車或智慧汽車的人，都可以使用智慧型手機的應用程式啟動車輛或使其停止運作。此外，導航系統 (GPS) 或eCall等安全功能也在汽車中應用了行動通訊技術；再者，現今許多車子的內部也採用了藍牙、RFID或NFC等不同的通訊標準來連接通訊及娛樂設備，或利用Qi等新技術標準為手機無線充電，這幾乎已成為車子出廠的標準配備。

無容置疑的，現今汽車運用的通訊標準都與SEP有關，而SEP專利權人向汽車製造商索取授權金的談判已進行了好幾年，也產生了多起訴訟案件，尤其是於行動通訊領域 (2G-5G) 的SEP。隨著汽車與環境的連接越來越緊密，例如自動駕駛應用或車隊管理，需要採用SEP標準的通訊技術只會越來越多。

圖3. 一輛汽車需要採用的通訊技術SEP

数据源：IPlytics 平台，2021 年

宜重新審視針對汽車業的SEP授權策略

在過去幾年，針對汽車產業的SEP訴訟威脅有增無減，使得汽車公司已開始制定一些對應策略，包括 (i) 汽車製造商和零組件供應商之間的合約關係（保修、責任上限、訴訟控制）； (ii) 確定最佳法庭（法院的選擇、仲裁）； (iii) 訴訟選項（侵權訴訟、撤銷訴訟、FRAND 稅率決定訴訟、及反競爭訴訟等等）。

早在2年多前，通訊技術的SEP專利權人已在德國對汽車製造商提起了各種訴訟。像Broadcom就其SEP的連接技術起訴Daimler和BMW[4]，Nokia在德國地方法院對Daimler提起了10 項專利訴訟，指控Daimler侵犯了其SEP。自從汽車迎來智慧聯網時代後，Nokia每年在GPS、汽車通訊和自動駕駛汽車技術等領域的專利授權費粗估至少已入帳14億歐元，汽車通訊連接技術已成為其主要業務營收來源之一。

Daimler可以說是車廠與通訊技術SEP專利權人正面對決的先鋒，雖然其與Nokia於聯網汽車上的全球SEP專利訴訟已於今年6月1日和解落幕[5]，然而，落幕不是句點，只是將車廠與SEP專利權人的戰爭翻到一個新章節。

雖然說通訊廠商對SEP的授權模式已很熟稔，但授權一方與被授權一方仍是存在不少矛盾的，其中兩大矛盾就是FRAND和SSPPU。

FRAND是SEP的授權原則，指的是公平(Fair )、合理 (Reasonable)、無歧視 (Non-discriminatory) ，意思是指SEP持有人面對每一個被授權者都要以公平的態度、合理的授權金來授權，而且對每一個SEP都要以同樣的準則來處理。然而，很多時候授權與被授權一方必須簽訂保密協議，在不公開透明的情況下，A公司很難比照B公司的授權條件來判定自己公司的被授權條件是否符合FRAND；當走到訴訟一途時，法官也是必須仰賴兩造所提的證據，而兩造一定是針對自己有利的部分來陳述，所謂公平、合理到頭來只能靠法官的自由心證。

至於SSPPU則是最小可銷售專利實施單位 (Smallest Salable Patent Practicing Unit)，這是指在一個相對比較大、有很多零組件的設備中，其中有使用專利且體積最小的零組件。就一台智慧型手機而言，以一台手機的價格或是其中一片含SEP的晶片的價格來計算授權金的比例，當然有很大的差別。

對汽車產業而言，FRAND和SSPPU同樣是SEP授權議題中比較矛盾的部分。由於Daimler與Nokia的爭訟在轉到歐盟法院前已達成和解，因此FRAND議題在此案件中並沒有進一步釐清及被討論。

智慧汽車聯網產業中，SEP的授權金究竟適用「整機收費」還是「最小可銷售專利單位收費」，在一連串車廠與SEP專利權人的爭訟下來，似乎已有了初步定論。一般來講，汽車產業在專利授權上，都是由專利權人向汽車零組件供應商授權，然後零組件供應商再去和汽車製造商計算授權成本，但Nokia、Qualcomm及Sharp這些無線通訊技術大廠加入了專利授權平台Avanci之後，即直接跳過零組件供應商向車廠授權，就Nokia v. Daimler的案子，Nokia便就其4G SEP索取每輛汽車15美元的授權費。

當然車廠及供應商對向車廠以整機方式收取授權金的方式感到不滿，但從Daimler頻吞敗訴的情況來看，法院似乎比較傾向SEP專利權人的一方。由於智慧汽車聯網技術的SEP專利專人多為通訊大廠，所以在這一場SEP博奕中，車廠似乎占了下風。

圖4.  Avanci專利授權平台的通訊技術授權價格表

資料來源：avanci.com

雖然現在說汽車行業將成為SEP訴訟的下一個主戰場還為時過早，但汽車產業製造鏈的各個層面都應該預見到這種可能性。對他們而言，確定實施的標準和相關SEP、審核其合約義務並制定預防或預測潛在爭議的策略至關重要。

參考資料：

1. SEP Litigation Trends: What Does the Data Say? Tim Pohlmann CEO IPlytics, April 2021
2. How much 5G is needed in cars? IPlytics, March 2021

備註：

Facebook 在北美智權報粉絲團上追踪我們