2020年全球自駕車發展受疫情陰霾籠罩，卻也提供物流用途自駕車更多的實戰上路機會。隨著各國法規逐步開放，Level 2已成車市必備功能，Level 3車款在2021年正式上路，預期各大車廠將陸續跟進，2024年全球自駕車出貨量將達到5,425萬輛！

圖片來源：Waymo

國際市場研究機構International Data Corporation（IDC）指出，隨著未來半導體技術提升與成本下降、對車輛安全性的重視促使產品升級，以及自動駕駛日趨進步等因素推升，預測2024年全球Level 1至 Level 5自駕車出貨量將達到5,425萬輛，2020〜2024年均複合成長率約18.3%。看好Level 1和Level 2 消費性自動輔助駕駛車款，依然是未來五年內帶動出貨成長的最大市場，Level 2已成當前新車最流行的配備。

圖一、全球各等級自駕車出貨量及成長率預測（2020〜2024）

資料來源：IDC，車輛中心整理

跨國顧問公司麥肯錫（McKinsey）報告指出，中國是世界上最大的汽車產業所在地，未來將可能成為全球最大的自駕車市場。中國正快速拓展自駕計程車服務，包括Baidu、Didi及AutoX 等多家業者已急起直追，在各大城市投入測試。2018年大陸發布中央首份「智能網聯汽車道路測試管理規範」，為全國通行自動駕駛汽車道路測試規定，規範了靠路邊停車、超車、跟車行駛等14項自動駕駛功能檢測。

疫情加速物流自駕車發展

而在2020年疫情爆發期間，零接觸需求推動自駕車加速前進，自駕車搖身一變成為物流配送、環境清潔及消毒利器，不少業者紛紛加大投資力道。美國新創公司Nuro成為全球自駕物流界的領頭羊，並在去年底，獲得加州車輛管理局（Department of Motor Vehicles, DMV）許可，成為首家可在加州進行商用送貨服務測試的廠商，但仍限定天氣條件良好，並以時速低於25英里在指定道路運行。

圖二、Nuro自駕物流車R2。

圖片來源：Nuro

另一方面，疫情導致電商業務迅速成長，卡車駕駛面臨短缺與工時過長問題，自駕卡車的需求更顯迫切。Waymo與Aurora等自駕卡車領導廠商，正積極尋求技術合作夥伴，Google旗下的子公司Waymo去年宣佈將推出自駕重卡車貨物運送Waymo Via，並與Daimler的卡車部門聯盟合作；美國新創公司Aurora則攜手美國最大的商用卡車製造商PACCAR、Volvo，加速首款重型自駕卡車研發。

自駕車近期聚焦未來Level3量產上路議題

聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）世界車輛法規協調論壇（WP29），通過了包含資訊安全、軟體升級以及自動車道維持系統（Automated Lane Keeping System，簡稱ALKS）等三項智慧聯網車輛的重要技術法規，並於2021年1月開始實施。ALKS是第一份具有約束力的Level 3 國際法規，內容主要說明在特定道路環境（如高速公路、時速60公里之下），ALKS 啟動可控制橫向及縱向移動，並規範了駕駛人與車輛適用條件、安全機制及失效回應等，使未來車廠發展Level 3車款有法規可依循。

車輛研究測試中心（ARTC）副總廖學隆表示，雖然各國政府都以政策支持自駕車發展有政策支持，但以研發角度來看，實在不容樂觀。以台灣的情況為例，道路、天候環境均屬複雜，自駕車若想挑戰混合道路，需要克服極大的技術難題；另一方面，台灣自駕相關法規進程，目前都還只在「智駕」階段（Level0〜2），還沒有真正進入「自駕」階段（Level3〜5），現行法律只允許Level 2以下自駕車上路行駛，其餘車種僅能在特定區域服務，顯示自駕車在技術和法規上都仍存在相當多的問題及限制。

圖三、車輛研究測試中心副總經理廖學隆分享國際自駕車趨勢與台灣運行測試挑戰。

吳碧娥 ∕ 攝影

當前自駕車最重要的規範，莫過於Level3自動車道維持系統，需滿足駕駛狀態、道路環境、車輛功能，現今市面上僅本田汽車（Honda）量產100輛的Level 3駕駛功能汽車符合條件。

Honda是積極布局自動駕駛輔助系統的車廠之一，Honda Legend搭載Level 3等級系統的「HONDA SENSING Elite」，已在2020年正式取得日本國土交通省認證，除了車前2顆及車後3顆光達感測器，還支援高速公路塞車、車速低於30km/h時可啟動自駕功能，成為全球第一個得到國家認證的Level 3輔助駕駛系統。Honda Legend於今年3月正式上市，首波限量生產100台，僅提供租賃方式銷售，建議售價為1,100萬日元。不過，Honda近日宣布，因為工廠生產因素，Legend將退出日本市場，國外部分則不受影響。Honda正在研發全新模組化電動汽車（EV）平台，未來將提供給Legend後繼車型使用。

圖四、搭載Level 3自駕系統的Honda Legend。

圖片來源：Wikimedia

台灣如何發展自駕車

廖學隆指出，政府各部會投注許多資源發展自駕車技術，但政府推動自駕車的權責單位不明，分別由經濟部、交通部、科技部主導，難以推動整體規畫，無論是業界或政府部門都需要進一步整合。此外，在研發技術方面，台灣缺少線控底盤國產廠商，現行無人巴士底盤多由國外進口部分零件來改裝，除了未來難以規模化生產，另一方面加裝零件容易衍生感測失靈等不可靠因素。

雖然自駕車目前還存在相當多不確定性，廖學隆認為，搭配智慧電動車的國際市場趨勢，先進駕駛輔助系統（ADAS）的商業機會仍在，短期可投入各國ADAS法規的產品需求開發，如車道偏離警示（LDW）、自動緊急煞車系統（AEB）；中期可以Level3需求系統研發，如車道維持輔助系統（ALKA）、駕駛者狀態監控系統（DSM）；長期可透過參與Level4自駕運行案學習自駕車的營運模式與技術成熟度。各國陸續推出禁售燃油車規定，各大車廠將陸續推出具備智慧功能的Level2+電動車型、車用攝影機、雷達需求大增。搶攻自駕車市場並非只有「造車」一途，台灣廠商可從以車用電子、雷達、攝影機、感測器等零組件進攻市佔，或從服務、營運模式創新出發，皆是推進自駕車生態系發展的可行策略。

圖五、各車廠自駕量產車款及規劃

資料來源：各車廠、DIGITIMES Research，車輛中心整理

資料來源：

1. 車輛研測專刊（2021年）
2. 2021/11/2，資策會產業情報研究所，「無人車創新應用服務與測試場域發展探索」研究成果發表會，廖學隆簡報。

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