本文見報之日，距離臘月十五僅剩一周，意味著中國大陸一年一度、為期約40天的春運即將正式啟動[1]。中國大陸的春運現象堪稱人類在地表上遷移的奇蹟，一方面顯示中國人安土重遷、返家團聚傳統觀念根深蒂固，另一方面也顯示每一次的春運，對管制者來說是一場如臨大敵的考驗。電影「人在囧途」以春運為故事背景，包括飛機、火車、大巴士、輪渡、麵包車和拖拉機，遇到了不少囧事，反映了春運的艱辛：票難買，車難上，人難安！此外，由於春運經濟學的發達，致使各種曲線回家的路徑選擇或黃牛黨是否就地合法等問題，時常受到輿論的關注。然而，筆者觀察到春運經濟學所隱藏背後的含意：中國大陸內陸地區與沿海地區，因區域經濟發展失衡，產生社會人力大量流動的情況，社會人力資源往北京、上海、深圳、廣州或等沿海大城市流動，該人口聚集效應使中國大陸的區域發展正面臨失衡的難題。

早在2017年底，中國大陸有關單位針對舒緩2018年農曆春節的「春運」，已緊鑼密鼓地因應與籌劃。春運現象泛指在春節節前15天及節後25天左右，在中國大陸的省際、省內交通等交通運輸壓力及堵塞的現象，倘若將大陸與港澳間交通、海峽兩岸間交通以及國際交通納入，實屬全球罕見的人口流動現象。2017年春運全中國旅客發送量總計達29.78億人次，其中公路25.2億、鐵路3.56億、民航5830萬、水運4350萬。美國有線電視新聞網曾針對春運作出報導：指春節期間，中國人有望為吃喝和購物消費1,000億美元以上，乃美國人在感恩節的2倍開銷，而中國人在春運的所有里程數，是地球到太陽距離的8倍，中國春運也造就了運輸業大幅擴張的奇蹟。

中國傳統觀念文化中，春節乃一年中最重要的節日，象徵一年的開始，遊子無論離家人有多遠，都得儘量在除夕時與家人團聚共度新春。然而，中國人口中的「春運」，其實隱含兩個含義：一是指春節前後的運輸現象；二是「春運期間」的簡稱。相較五一勞動節假期或十一國慶假期，春節運輸的規模更大，以致中國大陸交通系統難以承受。為了解決春運問題，有關部門每年都要提前部署，但仍無法滿足春運要求，春運的流量增長被視為經濟學的研究議題。事實上，春運現象亦顯示內陸地區與沿海地區，因區域經濟發展失衡，產生社會人力大量流動的情況，社會人力資源往北京、上海、深圳、廣州或等沿海大城市流動，該人口聚集效應使中國大陸的區域發展正面臨東西差距與城鄉差距的難題。

中國公路電影「人在囧途」看春運

葉偉民執導，文雋監製，由徐崢、王寶強主演的「人在囧途」電影，看過的影迷應該發現這部戲並非簡單的賀歲電影，在2010年上映的時候，劇情對時事爭議也有許多針貶。例如王寶強飾演的憨厚工人牛耿，就是因為「三聚氰胺事件」而辭退，徐崢飾演的勢力老闆李成功，便是一位唯利是圖的暴發戶，兩人在石家莊機場相遇，因緣際會下乘坐了各種交通工具奔波在回家的路上，包括飛機、火車、大巴士、輪渡、麵包車和拖拉機，遇到了不少囧事，反映了春運的艱辛，甚至還在荒郊野外度過了大年三十，回首這一返家路程，與他們路途中遇到人或事，對兩位主角的人生有了很大觸動。因為「人在囧途」在票房及口碑上的成功，後續又加拍了第二集「泰囧」及第三集的「港囧」，但筆者認為兩部續集的劇情架構，沒有第一集來得深刻。

中國社會雖然也存在春運買票難現象，該現象的根源，是由於人口流動的加快。「人在囧途」的意象，顯示春運就是一場人仰馬翻的戰爭，沒有硝煙，卻讓人狼狽不堪！無論是資產階級的李成功，或是無產階級的牛耿，不管有錢沒錢，票難買，車難上，人難安。春運返家難並非中國大陸近年來獨有的現象，尤其近十幾年來，儘管中國政府大力興建高鐵設施、撥預算倡導公路建設、大力扶持交通運輸系統，海陸空運力增加的背後，依舊反映出春運火車票的難求程度。中國輿論老早就觀察春運一票難求的問題，無論是實名制還是網絡購票，都無法解決鐵路運輸在需求與供給之間的嚴重脫節，中國大陸的城市化是土地城市化，而非人口城市化。筆者多次和北京工作的農民工聊過這類問題，這些偉大的無產階級勞動者表示：過年還是得回家，因為城市不是的家鄉。讓筆者想起羅大佑的經點名曲「鹿港小鎮」：台北不是我的家，我的家鄉沒有霓虹燈鹿港…。

春運的特色：曲線回家

春運的交通特色可以從航運、海運及陸運三方面來看，例如航空在春節前後有一些壓力，但由於受到價格等因素制約，壓力增長有限；又例如海運（含河運）壓力增長極為有限。是以，春運的交通壓力主要集中於陸路運輸，改革開放時期隨人口流動率大增，鐵路部門更一度使用棚車運輸返鄉旅客，致春運交通壓力有明顯的時間性和方向性。

事實上，一般在春節前壓力主要集中在從都市地區到農村地區，從周邊城市到旅遊景點的路線上，除夕、正月初一、初二這幾天的春運壓力較小；春節後運輸壓力轉移到在從欠發達地區到發達地區，從旅遊景點到周邊城市的路線上，鐵路部門因此有「節前看廣州、節後看成都」的說法。另一方面，春運為乘客所詬病之處，就是「價格」問題。春運期間，飛機、汽車等票價格幾乎全面上漲，春運期間票價上揚是因為一個時期內的供不應求所造成的，符合市場規律，但持反對觀點的人認為，飛機票及火車票價上漲，其實與行業壟斷有關。

由於春運太過繁忙，筆者聽聞一個有趣的現象：「曲線回家。曲線回家是2012年春運興起的詞彙，指在客運需求高峰時，若無法購買到直達目的地的票，則通過購買另一個地方的票中轉回家，該種購票不僅能順利購買到票，有時還能節省不少的開支。曲線回家的說法，主要因為火車票採取實名制購票，導致大量的人需要網上購票，而網路購票網站時常提供替代的飛機回家方案，或者能夠查詢到大量的中轉方案，從而使得曲線回家模式興起。

例如：上海回廣州的機票難買，所以選擇先飛香港，後坐火車或汽車回廣州；北京至長沙的路線，倘若直達火車票售空，可選擇先坐高鐵D133至鄭州，再坐火車K973臥鋪到武昌，最後再搭火車回長沙；深圳有不少東北人士，若選擇春節前夕回東北，可選擇坐船到香港機場，從香港飛上海，再上海飛回東北，中途可在香港小逛一會。曲線回家也會發生在台灣人身上，過去沒有春節包機之前，許多台商、台幹會選擇先到廈門，再由小三通模式回到台灣。

返家心切 黃牛黨問題嚴重

「黃牛」是人們對票販子，即專門以加價銷售已購車票，並以此獲利的人的俗稱，中國大陸都市地區黃牛產業非常興盛，該團體因關係深厚，甚至被稱為黃牛黨。黃牛黨通過特殊的社會關係或者通過雇用大量人員打電話、排隊等方式，一次取得大量車票，並囤積居奇，加高價銷售，讓春運的供求矛盾更加劇烈。當然，遇上賣真票的黃牛還算幸運，但普遍遇到偽造車票銷售的不法黃牛，他們往往通過塗改過期車票，自製車票等方式制假販假。購到假車票的人士往往在檢票時被檢票人員發現，而影響行程，並造成損失。由於黃牛行為近幾年愈演愈烈，中國大陸政府已經注意到這種行為，並明令打擊。不過由於實際操作的難度以及傳言的執法人員與黃牛黨的勾結。筆者認為若不增加中國鐵路客運的供應，黃牛黨行為將無法被有效遏止。

至於政府有關部門該怎麼處理黃牛黨？少數專家提出與其浪費資源打擊黃牛黨，不如讓黃牛黨就地合法化，倒是值得一提。首先，打擊黃牛黨會造成巨大的浪費，購票者找不到黃牛，願意出高價的人不得不排隊買票，耗費了時間；難覓黃牛，買不到票的人托關係找黃牛耗費了精力；有關部門為了追堵黃牛也耗費了人力；車票實名制，為了核對車票和身份證，鐵路耗費了人工，而這些資源本來可以有更好的用途，現在無端端耗費在本可避免的事情上，就是浪費。事實上，黃牛黨之所以出現，是因為政府對春運票價進行價格管制，在價格管制下火車票的票面價格低於市價，才有黃牛黨生存的空間，倘若開放價格管制，鐵路部門又面臨著巨大的社會輿論壓力的壓力。專家變建議鐵路部門不妨借鑒航空業開放機票二級市場的經驗，利用合法的黃牛來調節火車票的需求，從而緩解春運火車一票難求的困境。

黃牛的有償服務行為固然不合法，因為黃牛黨擾亂了正常的市場交易秩序，損害了正常購票旅客的合法權益，且黃牛們欲掃光所有熱線票源的行為屬於壟斷行為。在2017元旦之後，北京南站已有黃牛黨兜售「代購服務」，聲稱只要提供姓名、身份證等資料，並付100元人民幣的手續費，即可成功代購火車票。但筆者關注到輿論正在抨擊另一種黃牛行為：網購平台的插隊購票服務。事實上，各大網路平台在2016年便陸續推出有償搶票服務，民眾可以購買「插隊券」，提升搶票成功概率，但也令一張回家過年的火車票，竟需多掏幾十元至上百元人民幣的服務費，導致消費者抱怨聲四起，筆者常利用微信平台買票，每次看到插隊卷已確保搶票成功的選項，心理就不太舒服。事實上，網路科技公司的購票平台「有償搶票」與從前的「車站黃牛」性質上並無不同，都是擾亂正常購票秩序、損害正常購票旅客權益。

春運現象看中國區域經濟的馬太效應

春運現象恰巧說明中國區域發展面臨落差的問題，人口流動問題伴隨著各種社會問題的磨擦。區域經濟學家認為區域均衡發展本非常態，核心區與邊緣區的平衡才是常態，政策上的資源重分配仍無法抵銷市場上的分配力量。筆者從日本的區域發展可看出端倪，日本的東京、名古屋、大阪等三大都會區的GDP加總，佔全日本GDP總量的80%以上，三大都會區可謂撐起日本經濟的半壁江山。此外，根據日本總務省2014年公佈的數據，此三大都市圈人口總數高達6439萬，佔日本全國總人口的50.93%，但到了2017年，人口增加變成了6453萬，人口數佔比上升至51.38%。換言之，即便日本將來成為人口負成長的國家，日本人口的勞動力依然在源源不絕地向都會地區聚集，與台灣勞動力人口轉向台北、新北、桃園及新竹等北部地區類似。然而，都會地區攝取周圍地區的剩餘勞動力維持自身的繁華，代價就是犧牲農村地區及鄉鎮地區發展陷入困境，缺乏優質的勞動力人口，鄉鎮轉型發展幾乎為空談。中國大陸目前共有34個省級行政區域，自1979年改革開放近四十年以來，僅有廣東、浙江、上海、北京、江蘇、福建、天津等沿海地區呈現人口淨流入，而內陸地區的河南、安徽、四川、湖南、湖北、江西、廣西、貴州、黑龍江等卻無法挽回人口流出的事實。倘若更進一步分析，移出的人口正逢勞動價值最高的階段，年輕勞動力正「用腳投票」逃離終將衰弱的家鄉，卻也陷入該逃離北上廣還是逃回北上廣的無奈。畢竟，大都市擁有優質的政治資源、商業資源、教育資源、及就業機會，這些資源的聚集吸引著年輕的勞動力人口，而這些勞動力人口奉獻給推動大都市的繁榮發展，從而讓大都市獲取更多的資源，於是形成了一個優勢迭代的循環。

資本、區域貿易、制度環境乃影響地方經濟增長的最主要因素，為維護轄區內的市場開放、資訊開放、制度競爭，方能改善轄區內貿易環境及制度環境，維繫區域內的商品、勞務、人員、資本的流通便顯得關鍵。然而，人口集中在大城市的現象，帶來的是年輕世代口耳相傳的時髦名詞：馬太效應，意味著强者愈强，弱者愈弱。大城市裡高不可攀的房價，房價越高象徵城市發展越好的假設，成為馬太效應的最佳佐證。此外，大都市在攫取優秀人力資源的同時，也在用高額的房價和戶籍制度，將普通老百姓擠到繁華都市的邊緣，既現實也無奈。倘若未來持續放任區域失衡的現象蔓延，內陸地區將有無數村莊和城鎮面臨凋零，但京津冀、長三角、珠三角等都市圈繁華依舊。中國人口聚集效應所帶來的城鄉失衡的疑難，每年的春運現象顯示中國區域經濟發展失衡的危機，絕對是中國大陸未來經濟發展的隱憂。

備註

1. 春運，即春節運輸，是中國在農曆春節前後發生的一種大規模的高交通運輸壓力的現象。以春節爲中心，共40天左右，每年農曆臘月十五到次年正月廿五。由中國中陸國家發改委統一發布，交通運輸部、民航局按此進行專門運輸安排的全國性交通運輸高峰叫做春運。（百度百科）

【本文僅反映專家作者意見，不代表本報立場。】

作者： 林士清 現任： 台灣經濟研究院/助理研究員 學歷： 北京清華大學公共管理學院博士班 國立臺北大學公共行政暨政策研究所 國立臺灣大學政治學系國際關係組＆中國大陸研究學程 經歷： 台灣經濟研究院南臺灣專案辦公室/組長 台灣經濟研究院區域發展研究中心/助理研究員 台灣經濟研究院研究一所/兼任助理研究員 行政院青輔會青年國是會議/諮詢委員

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