Uber叫车服务平台服务的成功，使得近二、三年以共享经济商业模式的服务不断增加中。然而传统服务加入共享经济的色彩之后，却产生新的社会问题与法律问题。自2015年起，Uber在美国与世界各地面临许多诉讼以及政府管制的问题，处理这些新型态的法律议题与政府管制问题，首先必须要定位这些平台的角色与法律地位。本文将以Uber叫车服务为例，讨论当前国际社会对于共经经济平台的法律位阶的意见，以作为政府管制政策，以及平台业者未来发展之参考。

共享经济概念与市场

全球共享经济的市场逐年上升，预估2025年将达到3350亿美金。[1]共享经济的商业模式透过结合数字平台，为消费者提供分享原是所有权人方得享有之权能的机会。根据维基百科（Wikipedia）所提供之定义，共享经济的概念即是一种共享人力、资源的运作的经济方式；这种经济模式将不同个人与组织，对商品和服务之创造、生产、分配、交易和消费活动以共享型态为之[2]。

目前常见的共享经济服务型式包括共享汽车、公共自行车、以及交换住宿服务等。在讨论共享经济模式的现象时，共享经济之其他特征也会被用来替代共享经济的概念，包括平台经济（platform economy）、接取经济（access economy）与互助消费（collaborative consumption）等名词，常与共享经济的概念互用[3]。

平台、消费者、与提供者间的三角关系

共享经济这种新型态的商业模式，使原有消费者与提供者间的双方关系，转变为消费者、平台服务、与提供者之三方关系。在共享经济模式下，人们将所拥有的资源有偿租予他人使用，使未被充分利用的资源获得更有效的利用，从而使资源的整体利用效率提高，具有弱化所有权、强化使用权功能之作用[4]。

原有传统服务契约的二人关系--提供者及消费者为主的关系，在这种共享经济的模式，转变为三人关系，也就是平台、服务提供商与消费者。相较于传统的服务关系，平台提供者，是一种新的服务交易的参与者，因此冲击现有法律体制之适用。因为，现行法律体制，针对服务提供契约，主要仍是以建立服务提供人与消费者二者关系为主。因此当提供者透过平台提供服务，交易关系出现第三方平台时，如提供者所提供之服务具有瑕疵时，则平台是否应负责任？则有疑问。因为平台本身并未提供服务，平台创造一个环境已提供消费者与服务提供商间接触的机会，至于是否交易，以及交易之对价，仍由双方磋商。因此，如何定义平台与消费者间、平台与提供者间之关系、以及提供者给付瑕疵时，平台是否应负责任？在现行的体制并无前例可循，因此这些新兴法律议题有法律规范不足的问题。

以Uber叫车服务为例，自2015开始，许多与Uber服务有关的诉讼在全球各地发生，在无前案可循的情况下，各国处理Uber衍生出来的相关法律议题之法院，其判决内含之法理特别受到关注[5]。

目前Uber在美国所引起法律争议范围涉及知识产权法、劳动法、个资法、契约法、侵权行为法、以及行政法等层面。[6]所涉及的法律议题包括Uber与其出租车司机间的关系是否为劳资关系？是否适用最低工资？消费者使用Uber服务而遭到性侵，Uber是否应负责？Uber的工作环境有歧视的问题、个人资料搜集等等问题、Uber与Google无人驾驶技术间知识产权侵害、以及政府管制的强弱，即Uber其管制密度是否需与出租车公司相当等问题。这些背后的问题的核心在于如何定位Uber之角色以决定与其他参与者间之关系？

Uber的法律定位

依据维基百科所提供Uber公司之介绍，指其为：「一间交通网络公司，总部位于美国加利福尼亚州旧金山，以开发行动应用程序链接乘客和司机，提供载客车辆租赁及实时共乘的分享型经济服务。乘客可以透过传送简讯或是使用行动应用程序来预约这些载客的车辆，利用行动应用程序时还可以追踪车辆的位置。」[7]该描述，说明Uber提供平台服务。然而，由管制及与其他参与者间的关系之角度而言，是将之视为提供一种平台服务的科技公司?或是将之视为出租车公司的一种变形？有不同的见解。以下由Uber使用者条款、美国著名法律经济学家理查德‧波斯纳（Richard Posner）的法律意见、及2017年欧洲法院佐审官之意见，分析其法律定位及所持理由。

Uber使用者条款之约定

有关Uber与使用者间的关系之定位，倘依照Uber网页所揭示的使用者条款（Terms of Use）之约定[8]，似应视为一种平台。按使用者条款第一条合约关系：「个人在世界任何国家（不包括美国及其领土和属地以及中国内地）存取或使用Uber B.V.提供的应用程序、网站、内容、产品和服务（「本服务」）」。第二条第一段进一步提供本服务定义：「本服务构成技术平台，使作为本服务的一部分提供的Uber移动应用程序或网站（各称「应用程序」）的用户能够与该等服务的独立第三方提供商安排和计划运输及／或物流服务，包括与Uber或Uber的若干关联公司签署协议的独立第三方运输提供商和独立第三方物流提供商（「第三方提供商」）。」以及同条第三段约定：「您确认UBER不提供运输或物流服务或作为承运商，且所有该等运输或物流服务均由不受雇于UBER或其任何关联公司的独立第三方承包商提供。」以上约定为Uber公司对于自身提供之服务之定位，以及与使用者关系之约定与声明，具有以下若干法律意义：

1. Uber认为其所提供之服务为技术平台之服务
2. 运输或物流服务提供商为独立承揽人，Uber认为其与运输或物流服务提供商之关系，并不构成代理与雇佣关系。
3. 运输及／或物流服务使用人与提供人间的服务契约系由提供人与使用人双方协商及签署成立，于Uber无涉。

理查德‧波斯纳法官的法律意见—Uber与传统出租车公司有如城市猫狗之别

2016年10月7日美国联邦第七巡回上诉法院 针对Illinois Transportation Trade Association v. City of Chicago上诉案件作出判决。本案原告系伊利诺伊州运输贸易协会（Illinois Transportation Trade Association）─由出租车公司组织的协会，被告为芝加哥市政府[9]，原告指控芝加哥市政府对于传统出租车公司与Uber公司，采取不同严格程度的管制标准，其作为违反宪法及州法。原告运输贸易协会主张，一般出租车公司之营业许可必须符合许多规定才能取得许可，而对出租车司机资格也有严格的法律管制，例如需指纹识别；然而对于Uber这类公司的营运，却不需要符合繁琐行政规定，对于司机也没有严格管制规定。运输协会认为市政府对于Uber这类公司给予差别待遇。

本案上诉法院联邦第七巡回上诉法院的法官，为著名法律经济学家，波斯纳法官，他并未接受协会的主张，反而认为市政府采取差别待遇并无违反法律，因为传统出租车服务之性质本来就与Uber这类公司不同。

波斯纳法官以大城市饲养猫与狗的情况做比喻。他说一般在城市中养狗必须要取得许可但养猫却不用许可。这是因为猫与狗在本质上具有差异性，狗的体型大、也较强壮、且较具攻击性。另一方面多数的人们害怕狗，因为狗会吠、会咬人、会产生噪音。虽然，除了猫的主人以外，狗主人也希望饲养猫也必须获得许可才能饲养；但不能因此争执，政府未要求猫需要许可才可以被饲养，就认为政府剥夺狗主人享有宪法保护的财产上的权利，或者认定政府给予违宪的差别待遇。

波斯纳法官认为在本案中原告运输贸易协会，并无理由要求市政府应使Uber受到与出租车所有人相同的许可管制，因为Uber和传统出租车产业的商业模式并不相同。波斯纳法官进一步指出平等权保障，其内涵为差别对待是否恣意性。换言之，如果差别对待是因为族群为不同事物，则为合理的差别待遇。由于传统出租车服务与Uber服务，二者间在营运型态上至少有以下几点差异，以支持政府差别待遇之合理性，因此，宪法保障平等权没有被侵害：

1. 司机与乘客间的关系：传统的出租车可以在出租车招呼站或是道路就可以接受乘客。所以乘客第一时间直接接触是司机而非出租车公司；因此政府基于保护乘客的安全之必要性，对于出租车司机的资格加以筛选，以确保出租车司机能适任。Uber的情况则不同，其与传统出租车服务最大差异性在于消费者的差异。消费者使用Uber的服务，无法像使用传统出租车之服务，能够随时叫车，Uber的消费者，呼叫一辆Uber车使用，必须先注册，然后与Uber签署合约，成立合约关系，依照契约内容决定价格、司机资格、保险额度，以及客户的特殊需求。
2. 司机筛选方式：Uber服务与传统不同，因为司机均由Uber事先筛选，再加以聘用适任的司机。乘客在乘坐前，会透过Uber服务收到司机的背景资料。传统出租车服务则无此特性。
3. 车辆特性：Uber一般广泛使用兼职司机，这些兼职人员一般而言，其平均可以载客的人数要少于出租车司机。传统出租车服务，为全职的计程司机，因此，可以不断在街上寻找乘客，希望能提高载客率；因此车辆里程数高且较为老旧。Uber提供的车辆，一般里程数较低，所以车辆的状况也较一般出租车为佳，所以较为舒适，因而也可降低事故或故障的风险。

欧洲法院佐审官之意见

欧洲法院在审理Asociación Profesional Elite Taxi v Uber Systems Spain, SL乙案[10]，其中法院佐审官在今年5月17日公开其意见，虽然这份意见书对于法院没有约束力，且在现阶段没有任何法律后果。但一般状况下，75％法院的最终裁决在会与佐审官意见相同，[11]因此在判决尚未出炉前，其意见具有重要参考价值。

在Asociación Profesional Elite Taxi v Uber Systems Spain, SL乙案中，由西班牙法官向欧盟法院提出咨询，其咨询问题为：Uber是否是一个数字平台？采取这种见解，将可以适用服务指令，其所受到营运的限制较少。或是为运输公司？采取这种见解，将被排除于服务指令之外，并受到更严格的地方管制和国家规定之管制。

欧洲法院佐审官在今年5月17日公开其意见书，有几点重要之结论值得观察

1. Uber不能适用欧盟信息社会服务指令，因为非其所界定之信息社会服务。
2. Uber其服务为随选城市交通管理系统，应该被归类于交通领域之服务。
3. 因此，Uber可能需要获得当地国家法律规定的必要许可和授权。

包括欧盟执委会、以及若干英国法院与美国法院均认为Uber服务为平台服务，因此不适用对于运输业之管制规定，然而欧洲法院佐审官之意见与现行多数见解相左，认为Uber服务不应该被界定平台服务，而应该被界定为运输服务。倘此意见被欧洲法院采纳，未来Uber的服务在欧洲将受到地区运输业管制法规之管控，而无法享有适用欧盟信息社会指令之利益，将导致营运成本大幅提高。

站在扶植创新产业的立场，政府管制应减低以提供其生存空间，然而当新兴产业迅速窜升，其获利甚至大过于传统的服务时，政府是否仍旧采取二套的管制标准确实是值得讨论。各国法治环境不同，以美国为例，政府纵然行使低度管制下，然而其有关消费者保护、劳工法规完善以保障消费者安全、劳工权益，因此在参考美国、他国作法之前，须注意我国法制环境与他国差异，才能在发展新兴产业同时兼顾消费者保障、与劳工权益。

备注：

1. PWC, Five key sharing economy sectors could generate £9 billion of UK revenues by 2025, http://pwc.blogs.com/press_room/2014/08/five-key-sharing-economy-sectors-could-generate-9-billion-of-uk-revenues-by-2025.html
2. https://en.wikipedia.org/wiki/Sharing_economy
3. Niam Yaraghi and Shamika Ravi, The Current and Future State of the Sharing Economy, available at https://www.brookings.edu/wp-content/uploads/2016/12/sharingeconomy_032017final.pdf
4. https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%85%B1%E4%BA%AB%E7%B6%93%E6%BF%9F
5. https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%84%AA%E6%AD%A5
6. CNBC, Six looming legal threats that could still sink Uber by Anita Balakrishnan 18 June 2017, https://www.cnbc.com/2017/06/18/uber-faces-big-legal-threats--lawyers.html
7. 同注2。
8. https://www.uber.com/zh-TW/legal/terms/tw/
9. Illinois Transportation Trade Association v. City of Chicago, 839 F.3d 594 (7th Cir. 2016)
10. Advocate General's Opinion in Case C-434/15 Asociación Profesional Elite Taxi v Uber Systems Spain, SL
11. https://www.euractiv.com/section/digital/news/eu-courts-opinion-challenges-commissions-pro-uber-stance/

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