2021年3月15日，我国｢台湾地区｣智慧财产局召开「维修免责条款国际立法例」之意见交流会，讨论引进限制设计专利对于维修零件行使权利之相关立法。本文分析欧盟委员会对于「维修免责条款」的立法研究发展动向及德国立法例，分析各国导入「维修免责条款」的主要因素及其影响。提供给我国立法机关做为参考。

※本文摘录自[「设计专利导入维修免责条款」才是解决「绑架维修」最好方案]

图片来源 : shutterstock、达志影像

2021年4月14日｢台湾地区｣中时电子报发布一则有关「原厂绑架维修」的新闻[1]，其中写道，公平会副主委陈志民说，公平法研究中，多数认为购买如耐久财等主产品，消费者会顾虑后端维修，因此主、后市场应连动来观察，目前奔驰车市占在台湾并不高，如果消费者不愿负担原厂维修费用，「可以改买BMW」。

陈副主委显然不熟悉各国车厂在台湾的设计专利布局，殊不知，近十五年来，BMW是在台湾布局有关汽车外观零件设计专利最多的一家车厂，在台湾申请有关汽车外观零组件的设计专利有1009件、车灯的设计专利有177件；其他车厂，例如丰田汽车公司在台湾申请有关汽车零组件的设计专利有342件、车灯的设计专利有232件。参考欧盟及德国的立法例，无论是改买BMW，或是Toyota的汽车，都会遇到原厂绑架维修的情形，只有在设计专利或注册设计中导入维修免责条款，才是解决「原厂绑架维修」最佳的方案。

表1：外国车厂在我国申请汽车外观零件及车灯的设计专利数量[2]

图1：BMW在台湾申请的汽车维修零件设计专利


图2：Toyota在台湾申请的汽车维修零件设计专利

维修免责条款

一般厂商所生产耐久性质之复合式产品，例如：汽车、机车等产品，在整体产品寿命耗竭（spent）之前，由于使用的耗损、意外碰撞或是零件寿命耗竭，必需更换或维修产品的零组件，才得以使复合式产品恢复原有的产品外观（to restore its original appearance）可继续使用，这些具有可替换性的外观零组件就是本文所称的「维修零件」。

欧盟委员会在欧盟设计法中创设了「维修免责条款」（Repair Clause）主要是针对第三人以维修用途而重建复合式产品整体外观，从而实施其零件设计权之行为，不适用于设计权保护的一种豁免制度。随着汽车工业的发展迅速、汽车的普及化，消费者意识觉醒，汽车零组件的维修免责的效力限制已不单是汽车制造商与独立零组件制造商之间的问题了，还要考虑有消费者权益及人民的公共利益等因素。

欧洲汽车零部件和维修市场自由运动

ECAR（European Campaign for the Freedom of the Automotive Parts and Repair Market）成立于1993年，由5个独立的欧盟组织组成，代表汽车零部组件生产商和分销商，主要目标是建立一个统一、自由、真实的汽车零部件市场。车身面板、汽车玻璃、后视镜等这些零件也称为「必须匹配」的可见更换零件。这种维修零件类别与其他维修零件的区别在于，在维修过程中要更换的此类维修零件的外观必须与原始组件的设计完全匹配，ECAR一直捍卫着「汽车零件及可见维修零件市场的自由化」。

ECAR的论点

ECAR始终坚持认为，「维修条款」保护创新、竞争和消费者的选择。23年来，ECAR一直试图说服欧盟执委会，欧洲议会和成员国相信维修条款和维修自由原则在法律，经济和竞争上均具有合法性。

设计保护之目的，不是垄断市场

设计法之目的是保护产品的外观，而不是产品本身。即使所有汽车都受设计保护（如图2），消费者仍然可以在许多不同的汽车之间进行选择。因此，设计法旨在通过创新促进产品竞争，而设计保护并不是要授予产品垄断权。

图3：不同车厂的汽车设计取得设计专利

图4：汽车外观可是零件的注册设计

汽车维修零件是汽车市场截然不同的市场。要维修汽车的「外观」并恢复其原始外观，维修零件必须看上去完全像要更换的组件（这是「外观上必须匹配」维修零件）。因此，如果将设计保护扩展到「必须匹配」的维修零件（如图4之零件），则所有为外观设计保护注册的零件都将完全消除可见维修零件市场的竞争。将设计保护应用于「必须匹配」维修零件使汽车制造商对注册为设计保护的零件拥有产品垄断权；剥夺了车主的选择权，使他们绑架了消费者。

维修条款提振了欧洲垄断行业对就业的威胁

为了降低成本，汽车制造商已经从低成本国家/地区进口了很大一部分零部件。合法地维持这一机制来进行外观设计保护，将加速将工作转移到非欧盟国家的工作。结果是欧洲的工作机会减少了。

相反地，「维修条款」有助于在欧盟保留工作。它可以避免现有的生产工作被清除，并鼓励在欧盟创造新的工作机会。有了「维修条款」以保证其竞争权，欧洲的独立维修零件生产商可以：

• 为进口到欧盟的日本，韩国，美国和其他汽车提供维修零件，创造更多的欧盟就业机会；
• 与欧盟汽车制造商的维修零件进口竞争，从而减轻了汽车离岸外包的打击，甚至将工作带回欧盟；
• 在欧盟为出口市场制造维修零件，创造了新的欧盟就业机会。

立法决定安全；消费者的选择决定质量

由于安全作为一种基本的公共物品，存在一个广泛的系统来确保在欧盟出售的所有与安全相关的商品确实是安全的。欧盟所有适用于所有生产商的严格法律，法规和标准确保了汽车维修零件的安全。因此，被认为对安全至关重要的零件和替换零件必须通过政府授权的类型批准程序，才可以销售。

与安全不同，质量不是公共事务，而是私人事务。质量不需要由外部机构来管理：竞争性市场的作用就足够了。质量取决于消费者的力量。

消费者不必支付两次设计费用

消费者购买新车时，会从竞争性的汽车设计中进行选择（如图5）。他自愿为自己的选择付费。车辆制造商的设计溢价不是保证，它是在与其他设计的公开竞争中获得的奖励。

图5：消费者可从竞争性的汽车设计中进行选择

维修零组件市场是个完全不同的市场。汽车外观上必须匹配的外观零件根本没有其他设计选择（如图6），因此，有设计权保护的外观零件，车主没有可以选择的权利（如图7）。更糟糕的是：第二次支付的价格将由垄断者（汽车制造商）自行决定。在2020年6月EUIPO发表的「设计保护对价格和价格分散的影响：汽车备件的证据」[3]中清楚说明：汽车制造商在其定价策略中不同程度地考虑了设计保护，可以证明的是，对于那些最充分利用此类策略的汽车制造商来说，价格差异应该最大。

图6：汽车外观上可见零组件的形状之间必须匹配的相依关系

图7：消费者无法选择必须匹配的维修零件

欧盟「维修免责条款」的立法政策研究

2003年11月，欧盟委员会内部「售后维修零组件市场自由竞争可能性」的研究报告中，建议应经修法促成复合式产品售后维修市场自由竞争。根据欧盟执委会内部市场总署的研究数据显示，目前欧盟每年车辆售后维修市场（secondary market of aftermarket）的营业额达14600亿欧元，其中汽车原厂零件产品的市占率有50%-55%，其余为副厂零件产品（independent aftermarket），「维修免责」的修法会影响原厂零件的营业额及商业利益，因此，德国、法国几家大汽车厂商及原厂零件供货商都坚决反对该修法建议。

2014年5月，欧洲委员会撤回在设计指令中引入欧洲范围维修条款的提案。撤案之后，欧洲委员会为了深入了解各成员国官方对于「维修免责条款」的立场，前往各成员国的注册设计主管机关进行访谈。首先，委员会委托欧洲经济咨询公司做了维修零件的「工业设计经济研究」。委员会下令对一个财团进行法律研究，其目的尤其是审查协调是否在内部市场上促进了设计保护制度，是否需要进一步协调，并且还旨在确定是否需要进一步统一国家立法，这将为使用者和消费者带来利益。

欧盟委员会经由「欧盟工业设计法律评估报告书」（Legal review on industrial design protection in Europe）对欧洲设计保护制度进行持续的总体审查，并评估如何最好地解决它们所强调的问题。

研究报告中建议的维修免责选择方案

这项法律研究于2016年6月得出结论，特别就「维修免责条款」再提出多种方案：

• 提供维修零件较短的排他权期间。欧盟执委会曾于1993年针对零件设计权提出自注册日起3年的保护期间，3年过后设计权人即不得排除第三人维修或更换零件的使用。
  这方案的缺点如下：（a）有可能违反TRIPS协议第25条第1项要求对于工业设计之保护应至少10年以上之规定，（b）鉴于汽车的使用寿命有限，提供汽车零件较短的设计权保护期间，可能影响到副厂零件制造商进入售后市场的时间。（c）这提案将给汽车制造商太短的保护期，并且实际上类似于市场的完全自由化（EAMA）。（d）近期CJEU的决定已经指引成员国可透过著作权提供设计有弹性且具包容性的保护。因此，提供有限的设计保护期间仍可能无法避免零件透过著作权进行平行保护。
• 强制授权及补偿金机制。这方案是基于对保护「必须匹配」（具有可视性）零件外观的认可，但提供任何人以公平合理且无歧视（Fair, Reasonable And Non-Discriminatory, FRAND）的条件请求强制授权，其优点在于副厂零件制造商可透过支付合理权利金给设计权人的模式，取得注册设计权之日起即可制造系争零件，并不违反TRIPS协议。
  这方案的缺点如下：补偿金机制会造成行政成本的沉重负担，而且不具法律明确性。此外，在欧盟2004年的汽车零件政策影响评估报告中，已表示这项方案不切实际且很难操作。
• 售后市场全面自由化。这方案几乎是不提供零件任何设计保护，最终将导致修订欧盟设计指令删除对于「必须匹配」零件的保护。这方案的优点如下：（a）取消对于售后市场的设计保护，将全面增加所有维修零件的竞争机会。（b）可提升法律上的确定性。（c）这方案符合设计法之目的，即鼓励创新。（d）可强化内部市场的运作，同时允许中小企业加入售后市场。（e）对于复合式产品而言，汽车在产品生命周期所需耗费的成本不易估计，特别是关于「维修零件」及「碰撞件」而言；原厂车商在售后市场的订价将不会影响到他们在第一市场的销售。（f）这项方案将允许售后市场有更多的竞争。
• 维持现状。这是目前欧盟的状态，也就是留给各欧盟成员选择是否导入竞争，让国内市场自由化，特别是导入「维修免责条款」的主导权。对于不导入「维修免责条款」的成员国，原厂车商将可持续封锁售后市场，而已导入「维修免责条款」的成员国，可让售后市场持续竞争。不过因为欧盟各成员国的规定不一，将使得「维修免责条款」在全欧盟的实施效益减弱。

修法建议

2016年6月，执委会对于这法律研究得出结论是，（1）建议将「维修免责条款」从设计规则第110条第1项的「过渡条款」中，正名至第20条第2项设计「权利效力不及」的条款，（2）目前，没有比委员会的「维修条款」提案更可接受的解决方案，该提案得到了相当大的支持，并具有协调欧洲和国内设计保护的优点。执委会再次完全支持ECAR的立场：「应该在欧洲范围引入维修条款，并且不应将设计保护扩展到可见的汽车维修零件」。

德国的立法例

德国修法纳入维修免责条款的背景资料

德国是欧洲第一大工业国家，工业产品以质量精良、技术领先而享誉全球，亦居于欧洲五大汽车生产国之首位。2013年欧洲专利局显示，德国申请专利数量排名欧洲第一，更突显德国企业的强大创新能力。

德国的知名汽车品牌奔驰（Mercedes-Benz）、宝马（BMW）、奥迪（Audi）、保时捷（Porsche）、福斯（VW）等构成了德国经济的重要部分。汽车制造商并试图以任何可能的方式保护其创新。因此，有许多针对汽车外观所有零件的设计注册，企图行驶设计权藉以禁止独立零件制造商在售后市场中提供汽车维修零件以进行维修。设计权保护维修零件的结果是，德国人购买自己国家生产的福斯、BMW或是奔驰的国产汽车，因损害要维修时，德国消费者必须支付比在邻国（波兰、奥地利、比利时等国）的自由竞争市场上高出约30%至55%的维修零件费用。

德国修法纳入维修免责条款

2020年12月2日，德国正式通过UWG（不正当竞争防制法）修法，将注册的设计保护开放适用维修免责。此次德国联邦议院通过之强化公平竞争法，修法说明中很清楚的指出，是根据1998年欧盟设计保护指令第14条开放零组件市场自由化之目的，导入外观维修零件的设计保护例外条款。

该法律既基于联盟协议中的命令，又基于德国联邦议院2018年6月14日的决议。还通过一项所谓的「维修条款」对设计法进行了补充，该条款为可见维修零件市场打开了「自由竞争」的大门。新法律将排除对复合式产品零部件的外观设计保护，这些零部件仅用于复合式外观能够维修并恢复其原始外观之目的，前提是副厂零件厂商要告知消费者维修零件的来源，以便他们可以在竞争对手之间自由选择。新法规不影响生效条款之前就注册的设计，将仅涵盖自实施完成之日起至2021年1月生效的所有外观设计。

我国的汽车产业

我国｢台湾地区｣汽车及其零件制造业是国内非常重要的制造工业。2017年我国｢台湾地区｣汽车产业产值约为新台币6,109亿元，汽车零组件占比约为35.6%名列第一，其次为汽车电子占34%，整车产业占比则为30.4％。依｢台湾地区｣经济部统计处数据显示，2017年汽车零组件出口值新台币2,150亿元。我国｢台湾地区｣在汽车零组件主要生产项目中，以汽车用电灯组产值340.9亿元、占比15%为最大宗。

我国｢台湾地区｣汽车零件厂商在国际AM市场的优势

汽车零件厂则依市场与通路区分为2大类，一者为原装市场（Original Equipment Manufacture, OEM），一者为售后市场（After Market, AM）。OEM业者就是原厂车厂的第三方，提供车厂所需要的零组件；专供AM市场的业者是生产副厂零件供消费者选择，目前国内汽车零件业者多属这一类，具有少量多样的研发能量及生产优势，主要外销产品为塑料件、冲压金属件、车灯及轮胎等一般维修件及零件。

一般来说，台湾汽车零组件产业聚落以少量多样、客制化弹性制造和软硬件实力深受客户青睐，具备国际竞争能力与进入国际车厂供应链的实力，重要竞争优势包括：（1）汽车零组件产业聚落集，供应链紧密。（2）零组件厂商技术优异，质量优良。（3）具备转型和创新能量，掌握商机。台湾外销售后市场（AM）车灯产值，世界No.1（占全球AM总数的60~70%），其中欧洲与北美市场占70~80%。

结语与建议

2019年台湾设计专利的前十大外国申请人中，有半数为汽车原厂，大部分的设计专利都是关于汽车外观零件（如图8）。有关原厂绑架维修的情况，绝对不是消费者不买奔驰，改买BMW，就能解决的，汽车原厂想藉由在台湾的专利诉讼，一举重创台湾AM零件供应链，摧毁台湾的汽车零组件产业。

台湾身为汽车零件的供应与外销重地，在全球市场具有绝对的市占率与国际竞争力，对国内经济更有相当的贡献度与牵动性。我国政府理应参考西班牙、意大利、澳洲的「维修免责条款」立法例，必须藉由产业政策及立法予以支持，给予汽车零件制造业者维修免责的例外保护，又基于「促进国内产业发展及保护国内企业的利益」、「保护消费者的维修权益」及「开放公平公正的竞争市场」等各项因素的考虑，政府应有积极作为，及早审视与支持「维修免责条款」入法的可能性。

图8：BMW在台湾的汽车和外观零件的设计专利

• 维修免责条款不影响企业创新。
  2015年1月欧洲经济学研究办公室公布的「欧洲工业设计经济评论」的研究结果表明，导入维修条款不会影响汽车零件的设计投资、零件的质量、可用性或安全性。
• 专利权效力限制的例外规定不违反TRIPS的相关规定。
  TRIPS第26条第2项已清楚规定：「各成员国于考虑第三人合法利益下，得对工业设计保护为有限之例外规定。但以该例外规定并未不合理的抵触受保护设计的正常利用，且并未不合理地损害受保护设计所有权人的合法利益。」去年4月国内多名立委提出「专利法第136条草案」，其内容为「专利设计权效力，不及于维修汽车或其他机动行驶之车辆，使其恢复原有外观之零件。」这种立法模式不会违反TRIPS的相关规定。
• 政府应该保护国内企业的发展和利益。
  欧盟成员国中，西班牙、意大利的汽车产业结构与台湾最为类似，同为汽车副牌碰撞维修零件外销大国，因此，在立法决策时，政府基于「保护国内企业的利益」的考虑，第一时间即将「维修免责条款」纳入国内法。还有，澳洲因居民的汽车持有率很高，且汽车使用寿命平均高达10年以上，零件维修市场需求庞大，基于「保护消费者的维修权益」、「开放汽车维修零件市场」的考虑，2003年就在设计法（Design Act 2003）中导入「维修免责条款」。
• 解决不对等的市场现状。
  德国多年来反对在设计法中导入「维修免责条款」，现在也松口支持。自2017年起，由德国汽车零件贸易协会（GVA）不断地向立法者倡议，终于在2019年7月由德国联邦法务暨消费者保护部推出「加强公平竞争法案」，正式引入「维修免责条款」。对德国消费者及汽车售后市场来说，德国历年维修零件价格上升的幅度，一直高于国家通货膨胀的比例，这次修法能进一步促使市场公平竞争，更加保障消费者权益。

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【本文只反映专家作者意见，不代表本报立场。】

作者： 叶雪美（Sherry H.M. Yeh） 学历： (台湾) 世新大学法律研究所法学硕士 (台湾) 成功大学工业设计系学士 经历： (台湾) 「智慧财产局」专利一组 简任专利高级审查官 (台湾) 中央标准局新式样专利主任审查员（75-76） (台湾) 中央标准局专利审查委员（80-89） (台湾) 台湾科技大学 专利所 兼任助理教授 著作： 《美国设计专利侵害认定相关问题研究－兼论我国新式样专利侵害认定问题》，2004。 《设计专利申请实务－台湾及美国专利申请策略》，元照出版公司，2008。