2024年将成为电动车（EV）行业的转折点，预计将迎来一系列创新和变革。本文深入探讨了八大趋势，包括电动车增长率的放缓、纯电动车制造商的市场主导地位、中国制造商的国际扩张、进军欧洲市场的策略、电动卡车市场的竞争、电池交换技术的兴起、电池化学成分的变化，以及政府对电动车激励措施的调整。这些趋势不仅展示了市场的动态变化，也预示着电动车行业未来的发展方向。

随着2024年的到来，电动车（EV）行业正站在一个新的历史交汇点。新年度的到来不仅代表着技术创新和市场扩张的新阶段，也预示着产业面临的挑战和机遇。从全球销售增长的放缓到技术突破的加速，从市场竞争格局的重塑到政策环境的调整，这些因素共同绘制出一幅复杂多变的电动车市场全景图。在这一年中，我们将见证电动车行业如何在全球范围内进行自我调整和创新，以应对日益增长的市场需求和不断变化的经济环境。

图：2016年到2023年全球电动车出货量变化

数据源：彭博社

本文将深入探讨2024年电动车市场的八大趋势，从制造商的市场策略到消费者行为的变化，从电池技术的进步到政府政策的影响。这些趋势不仅揭示了电动车行业的当前状态，也为我们提供了一个窗口，通过它我们可以窥见未来电动车发展的可能方向。随着这些趋势的展开，我们将更好地理解电动车行业如何在全球范围内进行创新和调整，以满足日益增长的市场需求和环境挑战。

电动车增长率放缓

2023年，电动车销售量实现了强劲的年度增长，但预计2024年增长速度将放缓。市场正试图从早期采用者扩展到更为价格敏感的主流买家。2023年，多家制造商对其电动车进行了大幅降价，其中特斯拉对其Model 3和豪华Model S车型的价格下调了25%，这是对日益增长的竞争压力的响应。

福特汽车公司总裁兼首席执行官Jim Farley在公司第三季财报电话会议上表示：“电动车仍然需求旺盛，只是价格大幅下降，市场中段存在大量过剩产能。”

瑞士银行UBS将全球电动车市场份额的预测从2030年的54%下调至47%。该银行的分析师预计，2024年欧洲和美国的销售增长将从2023年的25-50%放缓至10-15%，原因包括消费者不确定性增加、部分国家补贴缩水、内燃机车辆的更高折扣以及可负担型号的有限范围。

根据电池监控平台Recurrent的联合创始人兼首席执行官Scott Case则是认为，需求依然很高，但市场上缺乏价格合理的电动车型。在日益困难的经济形势下，高价位豪华电动车销售面临了逆风，就在不久的将来，他们可以获得更好的补贴措施和新的平价车款。

在美国，从2024年1月1日起，电动车税收抵免将可转换为销售点折扣，新电动车最高可节省7500美元，二手电动车最高可节省4000美元，作为回扣或首付款。

纯电动车制造商将继续主导市场

传统汽车制造商如大众、丰田、斯泰兰蒂斯、梅赛德斯-奔驰和福特等，为保持竞争力，纷纷推出电动车型以应对电动车市场份额的增长。然而，与专注于电动车生产的制造商如特斯拉、比亚迪（BYD）、蔚来（Nio）和小鹏汽车（XPeng）相比，这些传统制造商的灵活性较差。

纯电动车制造商能够比传统汽车制造商更快地移动，并利用其在技术创新方面的先发优势。传统制造商在进行电动车转型时面临着成本压力，并且在美国面临工会工人的罢工问题，这部分是由于对电动车制造过程可能威胁汽车工人工作的担忧所驱动。

图说：纯电动车的渗透率将持续增加

数据源：彭博社

根据彭博社的数据，福特、通用汽车和梅赛德斯-奔驰等老牌车商都降低了2023年的电动车销售预测并缩减了生产计划。与此同时，特斯拉能够降低其Model Y车型的价格——该车型有望成为今年全球销量最高的车型——并且比大多数内燃机车辆拥有更高的利润率。

中国的比亚迪在2021年转向仅生产电动车，并在今年超越大众汽车，成为中国最畅销的汽车品牌。在第三季度，它接近特斯拉的全球电动车销量。

中国制造商加速国际扩张

面对国内市场的成功，中国汽车制造商正寻求通过扩大海外生产和销售来对冲潜在的经济放缓。中国在全球电动车销售中排名第五，仅次于挪威（80%）、冰岛（41%）、瑞典（32%）和荷兰（24%），根据世界资源研究所的数据。

但考虑到中国作为世界上最大的汽车市场，其在绝对销量上远远领先。2022年，中国的电动车市场份额达到了22%，销量达到440万辆，远超过全球其他地区合计的300万辆电动车销量。

根据中国汽车零部件供货商SuperAlloy Industrial的预测，2024年全球电动车、混合动力车和燃料电池车的销量预计将增长32%，达到总计1700万辆。

中国汽车制造商在生产内燃机车辆方面落后于其他国家，但他们在电动车的早期阶段就看到了进行战略投资的机会，以向国际市场出口电池和车辆。政府也支持电动车的采用，作为减少空气污染和减少对石油进口依赖的方式。

截至2023年11月，中国国内乘用车市场中电动车的市场份额为40.4%，零售电动车销量同比增长近40%，达到841,000辆。累计年度零售销量达到681万辆，同比增长35.2%。电动车部门在中国更广泛的经济放缓中的韧性表明了电动车部门的结构性增长。然而，中国汽车制造商正在寻求2024年进入国际市场。

中国汽车制造商进军欧洲市场

根据中国政府的“中国制造2025”工业战略，该国设定了目标，要求国内最大的两家电动车制造商到2025年时，其销售的10%来自海外市场。

作为这两家公司之一的比亚迪（BYD）积极寻求进入海外市场，依靠出口和当地生产。“我们的全球扩张步伐将加快。”该公司在近期提交给深圳证券交易所的文件中表示。比亚迪于11月开始在欧洲交付其轿车的欧洲版本，并计划于2024年在欧洲推出一款中型SUV。小鹏汽车在四个欧洲市场销售车辆，计划于2024年进入德国市场。零跑汽车（Leapmotor）也计划于2024年在欧洲扩张。

荷兰汽车制造商斯泰兰蒂斯（Stellantis）收购了零跑汽车20%的股份，并将成立合资企业，帮助这家中国电动车初创企业扩展到欧洲。该交易包括在欧洲生产车辆的选择权，反映了中国汽车制造商计划开始当地生产，以避免进口关税和运输成本。

中国汽车制造商的这一举动，不仅显示了其在全球电动车市场的野心，也反映了中国在电动车技术和生产方面的迅速进步。这些公司的国际扩张策略，可能会对欧洲本土和其他国际汽车制造商构成严峻挑战，并可能改变全球电动车市场的竞争格局。

电动卡车市场的竞争

2024年将见证顶尖汽车制造商争夺新兴电动卡车市场份额的激烈竞争。随着能够为更大型车辆提供更长距离续航力的电池技术的进步，汽车制造商得以开发出可行的电动卡车。

特斯拉将于2024年开始大规模生产其备受期待且多次延期的Cybertruck。这款卡车以其独特的外观设计、双马达或三马达动力系统带来的快速加速能力，以及大型拖曳能力吸引了汽车爱好者的关注，并赋予其竞争优势。

图片来源:特斯拉

根据彭博社的数据，Cybertruck将与福特的更新版F-150 Lightning模型、通用汽车的雪佛兰Silverado（每次充电续航450英里）、GMC的Sierra皮卡和丰田的Tacoma等2024年推出的卡车竞争。大众汽车的Scout品牌为美国市场设计了其首款电动卡车，而Ram则推出了一款配备168千瓦时（kWh）标准电池组的新皮卡，续航350英里，并可选择升级至229kWh电池组，使卡车续航达到市场领先的500英里，根据该公司的说法。

电动卡车市场的这一竞争不仅是技术的竞争，也是品牌影响力和市场定位的竞争。随着越来越多的消费者和企业对电动车辆的兴趣增加，电动卡车市场的潜力巨大，并可能成为电动车行业的一个重要增长点。

电池交换技术避免充电困境

扩大电动车（EV）采用的主要障碍之一是公共电池充电基础设施建设的滞后。虽然许多汽车制造商正在开发广泛的充电网络，以服务于城市区域、高速公路和乡村地区，但电池交换站的概念已成为在基础设施建设到位之前填补空白的一种方式。电池交换技术允许驾驶员从车辆中取出电池模块，并在几分钟内将其替换为完全充电的电池包，而不必等待电池充电。

中国的蔚来汽车（Nio）于2020年推出了电池交换服务，并在中国安装了2000多个交换站，以及在欧洲的30个。该公司于11月与长安汽车和吉利汽车签署协议，共同开发可交换电池的标准，并在中国城市扩大和共享电池交换网络。

宝马和梅赛德斯-奔驰最近在中国成立了合资企业，在其中国超级充电网络中至少安装1000个站点，首个计划于2024年开始运营。

在欧洲，蔚来将其进入英国的计划从2024年推迟到2025年，以确保有足够的电池交换能力。与此同时，斯泰兰蒂斯与美国的Ample建立了合作伙伴关系，使用其模块化电池交换技术在斯泰兰蒂斯的电动车上。该初始计划定于2024年在西班牙马德里开始，使用斯泰兰蒂斯的Free2move汽车共享服务中的100辆Fiat 500e车型。

Ample的首席执行官Khaled Hassounah在公告中表示：“提供吸引人的电动车，并且能在不到五分钟内充满电，将有助于消除对电动车采用的剩余障碍。”

除了电池交换外，2024年还将扩大双向电池充电技术，增加电动车主人使用其车辆的方式。

电池化学成分的变化

电池交换技术也可能帮助电动车制造商应对由于电池化学成分转变而导致的短期能量密度下降和行驶范围缩短的问题。

大多数电动车电池使用锂离子电解质在阴极和石墨阳极。锂镍锰钴氧化物（NMC）或镍钴铝氧化物（NCA）阴极的锂离子电池提供比使用锂铁磷酸盐（LFP）的电池更高的能量密度和更长的行驶范围。然而，这些金属的市场价格波动和供应链问题促使制造商寻找替代方案。

LFP电池正在从NMC电池中重新获得市场份额，许多公司正在加速开发如硅阳极、固态锂离子和钠离子电池等技术，这些技术提供更稳定的化学成分，同时减少镍、钴和石墨的含量。

例如，韩国SK集团的电动车电池制造子公司SK On已开发出固态电解质材料，计划于2024年完成试验厂的建设，目标是到2026年生产原型，并于2028年实现大规模生产。丰田汽车正与能源和化工公司出光兴产合作，建立固态电解质的供应链，计划在2027-2028年开始试生产。

在钠离子电池方面，比亚迪已与淮海控股集团签署协议，共同在中国建立钠离子电池生产基地，而宁德时代（CATL）今年早些时候表示，中国电动车制造商奇瑞汽车将是首家使用其钠基电池的公司。瑞典电池制造商Northvolt于11月宣布，已开发出其首代钠离子电池单元，尽管主要用于能源储存，公司旨在开发后续代具有足够能量密度的电池，以供电动车使用。

美国Sila等公司正在建设硅阳极电池材料厂，并将其阳极供应给松下能源，用于提供更长行驶范围和缩短充电时间的锂离子电池。

政府将调整电动车激励措施的重点

鉴于电动车（EV）的制造成本通常高于内燃机车辆（ICE），各国政府通过向消费者和部分制造商提供返现、贷款或税收抵免等激励措施，支持其国内的初期采用。

随着过去几年电动车销量的迅速增长，一些政府正在调整其激励措施的重点。

美国政府通过《通胀减轻法案》明确指导汽车制造商建立国内电动车供应链，该法案规定，从2024年1月1日起，含有来自“关注外国实体”（如中国）电池组件的车辆将不再有资格获得7500美元的联邦税收抵免。

在澳洲，维多利亚州和新南威尔士州政府将从1月起取消新电动车的购买激励措施，因为供货商已经降低了价格。但它们将重新分配部分资金，用于安装更多充电站，以继续鼓励采用。

泰国政府将原定于今年年底到期的消费者电动车补贴延长至2027年，尽管已削减其价值，因为该国的电动车采用率迅速增长。国内电动车市场的强劲增长和对制造商的补贴吸引了外国投资，泰国作为东南亚的汽车中心，旨在将自己定位为该地区的电动车生产基地。越来越多的日本和中国车辆制造商宣布计划扩大在该国的业务。

尽管电动车在其寿命期内产生的碳排放量低于内燃机车辆，但对制造过程的环境影响以及长途运输成品车辆的担忧仍然存在。

法国政府旨在通过从2024年1月起为电动车买家引入新的现金激励措施来解决这一问题，这将考虑车辆的原材料、生产和组件。这意味着在燃煤电力驱动的设施中制造的中国车辆将不符合资格，而在法国和欧盟使用可再生能源生产的车辆将符合资格。

总结

展望未来一年，电动车市场可能会见证显著的变化，因为制造商适应变化的经济条件、竞争格局和技术发展。虽然2024年电动车渗透率的增加可能会短期减缓，但全球电动车销量预计将继续增长，作为减少碳排放的更广泛能源转型的一部分。新车型和政府激励措施将在鼓励消费者采用方面发挥重要作用。

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