台湾地区近年来相当积极的推动产业数字转型，特别是在中小制造业的部分，像是台湾地区经济部产业发展署的「云世代数字转型」计划便是为了落实「云世代产业数字转型」政策，针对中小型制造业量身打造的一系列辅导及补助措施。诚然，3年新冠疫情的洗礼加速了有关当局推动数字化的脚步，然而，相较于一般的制造业，汽车产业的数字转型更是刻不容缓。节能减碳议题随着欧盟CBAM碳边境调整机制开始试行推上了高峰，企业ESG也是如火如荼的在推展，为了因应国际潮流及未来发展需求，追随世界各国及地区迈向「2050净零排放」目标的步伐，台湾当局明确宣示要积极发展电动车相关领域，并将「新世代汽车」列为台湾地区重点产业。虽然台湾在传统汽车产业未能在国际舞台上占有一席之地，但在「新世代汽车」绝对有能力领先，至于能把握这千载难逢的转型时机，关键在于有没有「智能」。

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在探讨台湾地区汽车产业转型的议题前，先来看一下汽车产业的范围。依据台湾地区证券柜台买卖中心及证交所的《产业价值链信息平台》（下称《平台》）的「汽车产业链简介」，汽车产业的上游主要为相关零组件制造商，中游为整车中心大厂、组装、修理及技术服务，下游则为品牌厂商与销售服务据点；如图1所示。

图1. 汽车产业链图示

数据源：台湾地区产业价值链信息平台，版权所有©2010-2024证券柜台买卖中心

仔细观察图1可以发现，证券柜台买卖中心所提出的汽车产业链是比较传统的。当然，产业链的上、下游结构是不会改变的，主要关键在于每一部分的内容。在下游「销售、进出口业务」部分原则上不会有太大变化，但销售方式可能会改变；同样的，中游的技术服务也会随着科技进步而有所不同。然而，最显著的是上游部分，上游的内容是「汽车零配件」生产，主要集中在缺少高阶技术的硬件部分，在「新世代汽车」时代产业链的上游内容将有翻天覆地的变化。

台湾汽车产业产销现况

● 汽车零配件生产

依图1汽车产业链图示，汽车产业的上游以零配件生产为主，涵盖很广，《平台》的「汽车产业链简介」指出，汽车零配件生产包含铸造、冲压、锻造、机械加工与热处理等程序，产品包括车灯、轮胎、钣金、铝合金钢圈、引擎盖、保险杆等，彼此的关联性及影响层面很大。

此外，汽车零组件可分为「出场原车零件」及「售后维修零件」；「出场原车零件」可分为原厂委托制造(OEM)以及原厂委托设计制造(ODM)。台湾多以OEM为主，但目前已正积极提升研发与设计的能力，朝向以ODM方式来为大型车厂制作，可节省模具开发成本以及提供在供应链上的议价能力。而「售后维修零件」又可分为正厂零件(OES，Original Equipment Suppliers)以及非正厂零件(AM，Aftermarket)，台湾的零配件厂商多以AM市场为主。

图2. 近5年台湾汽车零配件产业产值及成长率 (2019-2023) 单位：新台币亿元

数据源：台湾地区经济部网络统计信息查询系统，台湾区车辆工业同业公会整理（PS：汽车零件不含汽车电子）。

图3. 2023年台湾汽车零组件进口金额国别统计

数据源：台湾地区海关进出口统计，车辆公会整理

图4. 2023年台湾汽车零组件出口金额国别统计表 单位：新台币千元

数据源：台湾地区海关进出口统计,车辆公会整理

● 整车组装、销售及进出口

台湾区车辆工业同业公会（下称车辆公会）统计数据显示，台湾车辆工业总产值持续成长，2023年1-11月达新台币7,703亿元，占台湾制造业总产值约4.8%，虽同比衰退9.17%，但仍属台湾极为重要之工业。车辆工业涵盖汽车业、机车业、自行车业、汽车零件业、机车零件业及自行车零件业；其中，汽车及汽车零件业分别成长11.84%及1.26%，于2023年1-11月之产值分别达新台币2,104亿及2,795亿元。

图5及图6为台湾本土产汽车近5年的产销量统计，从2019年至2023年近5年期间，台湾共有7家汽车产销厂，分别为裕隆汽车、福特六和、中华汽车、三阳工业、国瑞汽车、台塑汽车及台湾本田；其中本土市占率最高的为1984年由日野汽车及和泰汽车合资创立的国瑞汽车，于2023年在台共销售144,223台，本土市占过半，达50.58%。值得一提的是，国瑞汽车及中华汽车为唯2两家有外销汽车的厂商，国瑞于2023年共外销41,417台，占台湾南厂外销比例97%；中华汽车共外销703台，占3%。

图5. 台湾本土生产汽车近5年本土销售统计 (2019-2023)

数据源：台湾区车辆工业同业公会，依车辆公会各汽车制造会员厂每月报会之产销月报统计分析（台数）

图6. 台湾本土生产汽车近5年产量统计 (2019-2023)

数据源：台湾区车辆工业同业公会，依车辆公会各汽车制造会员厂每月报会之产销月报统计分析。﹝出厂数﹞

若从整体观之，近几年台湾本土产汽车与进口汽车的销售量都在伯仲之间，本土产汽车占优，但差距不大。回顾台湾本土产汽车销售量自2008年的81.37%本土占有率一直下滑至2023年的51.78%，与进口车的市占差距只有不到4个百分点。《平台》指出，这应该归因于进口车因加入WTO后，货物税、关税下降等因素而增加竞争力；但进口汽车零组件却未跟着降低，进口整车关税与零件相同都是17.5%，因此对台湾本土产汽车而言，生产成本相对偏高，造成进口车与本土产汽车车价格愈来愈相近，而导致消费者购买进口汽车的比例增加。

技术无法自主，缺自有品牌

台湾的车厂多有技术合作的母厂，与国外车厂签订了技术合作协议，像裕隆汽车主要技术合作对象为日本日产汽车，裕日车销售的日产（NISSAN）汽车，由日本日产（Nissan）担任技术母厂设计，在台湾由裕隆代工生产，属于台湾本土产汽车品牌销售公司；和泰汽车则为日本丰田在台湾代理经销商，中华汽车则与三菱签订技术合作契约，三阳与韩国现代汽车技术合作、国瑞汽车与日本丰田合作…..等等。

严格来说，台湾的汽车制造产业没有自有品牌，纳智捷算是最接近成功的一家，但自创办人严凯泰于2018年底去世后，纳智捷的品牌知名度及影响力即随着销售量下滑而逐渐减退，直到2022年裕隆集团与鸿海集团宣布签署合作协议，结合双方资源在车辆研发与ICT产业资源互补优势，共组经营团队，以华创车电工程技术团队为基础，透过新合资公司打造联盟推动汽车整车研发设计、开放平台共享化及生态系，争取全球市场目标客户，才为自有品牌纳智捷注入全新的研发能量。

车辆公会的统计，纳智捷于2023年仅销售2,321台，分别为LUXGEN C71 (U6) 783台及LUXGEN URX L71 1,538台；目前主要车款为URX休旅车系列及与鸿海合作新推出的n7。回顾过去自2009年以来，LUXGEN品牌在台湾总销售超过12万台、在中国大陆领照并挂牌之总销售量则近23万台。笔者认为品牌的消亡与创办人的离世不无关系，但政府的政策也脱不了关系。如果台湾汽车产业要走出自我品牌，纳智捷绝对有资格站在领头羊的地位。能否藉节能减碳及「智能」浪潮翻身，则要视乎相关政策制定部门的「智能」是否足够。

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