最近韩片「《我只是个出租车司机》」在台上映大获好评，而此片在韩国上映至今，已累积超过1200万人次观看，票房收入超过25亿台币，还将代表南韩角逐本届奥斯卡「最佳外语片」。这不是首部以出租车司机为题材的电影，由劳勃 ‧ 狄尼洛和茱蒂‧ 福斯特主演的电影《出租车司机》（Taxi Driver）应该算是鼻祖。出租车司机每天都跑很多不同的地方，接触到不同的人，故事一定很精彩，在北京的出租车司机也不例外。

图：2008年奥运会期间北京的伦敦出租车

照片来源：Wikimedia Commons

北京地铁虽然没有「塞车」的困扰，却会有「塞人」的无奈，所以搭乘出租车（编按：亦即Taxi，港澳粤通称「的士」，台湾称之为「计程车」）遇到堵车时，和北京出租车师傅聊天，可以发现北京出租车师傅的魅力，也可以了解网约车兴起后，如何冲击北京出租车市场。从笔者以多次搭乘出租车和师傅聊天及调研的经验，可一窥北京出租车行业背后的垄断与管制。

由劳勃 ‧ 狄尼洛和茱蒂 • 福斯特主演的电影-出租车司机（Taxi Driver），备受电影爱好者尊崇，以写实主义风格而受到赞扬，被认作是马丁 • 史柯西斯的经典作品，并获得奥斯卡金像奖的多项提名，及赢得戛纳影展最佳影片的殊荣。

「出租车司机」这部电影，勾起笔者在北京搭乘出租车的回忆。「打车」在北京绝对是一门生活艺术，懂得抓住「窍门」，像是尽量跟师傅说显著地标、建筑物名称或路口，千万不要说那一串长长的地址。因为，北京有很多名字接近的路或区域，若是听错或是搞错一个字，都可能差之毫里、失之千里。

师傅们是北京通，东西南北了然于胸

依照俄罗斯卫星网发布的「2017出租车价格指数」，该榜单制定方对全球80个热门旅游城市进行了调查，参考了市内及从市中心到机场的平均价格、叫车价格和等待时间的费用。，在这个国际排行榜显示，出租车市内每公里收费最低的国际大都市中，北京位列第8名。北京每公里出租车收费为人民币2.3元，瑞士苏黎世打车最贵，每公里需要人民币35元。

北京从市中心到机场平均花费为116元人民币，位居该项榜单的第19名。在东京去机场最为昂贵，需花费1273元人民币。由于北京人多，基本上游客、北漂人、商务人络绎不绝。不管收入存多存少，也不会赚不够这个数目，不少出租车师傅是爱开不开，一怒就走人的。有些2人一台车有的采取日夜交班，有的是单双日交班，类似「做一休一」的模式。

不过，相较其他城市的出租车搭乘，北京搭乘出租车所增添的乐趣最为明显，在中国大陆其他一线的大城市，也少有像北京出租车师傅那般健谈。这些出租车师傅，多半是地道的老北京，个个都是本活字典和活历史。张学友曾有一首歌曲是这么唱着：「纽约的司机驾着北京的梦，每一朵白云像似模仿你的脸容，小小的车拥有宽宽蓝蓝的天空，想你的感觉为何依然那样浓」。

当笔者踏入北京的每一刻，除非是远距离的行程可选择地铁和公交，若考虑近距离或直达目的地，北京出租车便成为代步的首选，甚至成为一种生活习惯，因为和北京出租车师傅聊天，实在是人生一大乐事，也是了解北京风土民情和出租车行业生态的最快快捷方式。

北京出租车师傅不仅是北京城最佳的旅游导览，更是最了解北京生态脉络的一群。某次搭上出租车往南锣鼓巷开去，旅途中收音机放着「赵本山」的小品，笔者提到赵本山所演出的电影「落叶归根」实在震撼，师傅哈哈大笑说：「这有什么大不了？还不是消遣中国老百姓，你看看他的「二人转」票价，说多贵就有多贵！」

初来乍到的观光客，怎么会知道当地的东西南北，但是北京人对于路的诠释，就是用东南西北来表达，直到搭乘多次出租车的经验后，才能理解在偌大的北京城，时间就是最大的机会成本，需要出租车来打通交通往返上的任督二脉，前提是要不堵车。

犹记得2015年11月初造访北京，从后海搭乘出租车回中关村的路上，师傅突然问起我：「小兄弟，你知道北京正在召开APEC吗？」笔者顿时感觉错愕，师傅接着说：「那我跟你说说……北京当地民众根本不关心APEC，会议期间搞得附近地区还要配合停班停课，路上车子还要在会议期间分单号、双号上路，老百姓日常生活起居都受到影响…」笔者听到师傅这么一说，想起北京市民嘲讽「APEC Blue」所带来的阳光和不见的雾霾，帝都旁的老百姓其实也挺在意「面子工程」。

早晚的尖峰时段，通常是出租车师傅的梦魇，尤其是早上9点到9点半、或是下午5点到7点半打车，在北京市区就要有在车上塞一个多小时的心理准备。北京塞车状况非常严重，许多师傅在尖峰时间都不想载客人，我就碰到一个师傅说：「我载你去地铁站坐地铁，今天就不收你的钱！」有的师傅宁可不赚钱，也不想陷入堵车的车阵，妨碍下班后的生活作息。

出租车市场垄断的漏洞：黑车师傅盗亦有道

当然，在北京供大于求的垄断市场状态下，北京出租车的违法事件也不少，包括拒载、议价、滥收车资、交由他人驾驶等严重违法。跨年场地散场或地铁末班时刻站外附近，会出现正规车以外用来喊价的「黑车」，这些车外观通常像私家轿车或箱型车。当师傅判断此时好赚的时候，正规车也会变成黑车，开始坐地起价。

印象最深刻的一次，笔者搭乘晚班机抵达首都机场，搭乘地铁快线到了东直门站下车，因时间已过凌晨，地铁班次皆结束营业，乘客一下车出了地铁站，大伙便疯狂地在东直门的马路上揽起出租车，马路沿线起码超过一百米，这种情形之下，出租车便沿途和乘车乘客一路喊价。

黑车师傅看笔者提了个行李箱，看上去像观光客，就和笔者就以五十块人民币成交，驱车前往工人体育馆的酒店，车上没事就开始闲聊几句。

「有牌出租车贵唷，一台有牌的出租车，两人合租一台车每个月要上缴上交9,000人民币，一个人也要近4,000人民币（1人1台车），所以师傅们对车行颇有微词。我们这种也不算非法，自负盈亏，但被抓到肯定会被当局吊销牌照，所以我们也挑客人」，黑牌师傅这么说道。

北京出租车司机有个很特殊的管制，就是只限北京户籍者才能申请驾驶许可。只是户籍地不在北京，无法考取出租车牌照，就是所谓的驾驶黑车，黑车师傅最怕遇到「奥客」，因为驾驶一旦和乘客遇到纠纷，报警时普遍对黑车师傅不利。至于价钱问题，价钱虽然不是跳表，讲价还颇为公道，但要看个人意愿，毕竟北京的出租车市场是需求大于供给。

那位师傅也知道驾驶黑车是违法，还告诉笔者北京有哪些特征的黑车千万不要搭，黑车这一行也讲盗亦有道，他也说这几年北京出租车这一行，市道已经不好，以后要到河北或其他城市继续讨生活，毕竟做一行不能怨一行。

至于如何筛选出租车师傅的素质，笔者倒是建议参考英国申请「小出租车（网约车）」的作法：营运执照者必须年满21岁，持正式驾照3年以上，具有相当驾驶经验者；在英国合法生活和工作，无犯罪记录；身体健康，无心脏病、癫痫等可能影响驾驶安全的疾病；具备辨认地图、识别路线的基本技能。

北京出租车师傅向笔者坦承：黑车并没有挑乘客的权利，因为最怕乘客拒搭或闹上警局。有心经营乘客的师傅，还会在乘客下车时还递给一张名片，上面写着：欢迎老板下次光临。现在北京城夜里出行想要打上网约车难度提高，不得已选择相对方便的黑车出行，但黑车坐地起价的问题，始终让消费者诟病。

出租车行业背后的政治经济盘算

也许有些朋友很好奇，北京的地铁线和公交系统，已经是相当发达，搭乘价格甚至是受到财政补贴，可算是物美价廉。尤其，北京人口众多，市区面积庞大，能够节省交通往返成本的地铁和公交不搭，若是在交通尖峰时段，搭乘出租车在四环内通常也是塞车情形严重，金钱买不到时间，为何还要去搭乘出租车？

因为北京以摊大饼的方式外扩，城市的人口数量比加拿大和澳洲还多，若是依照市场来合理计算其成本效益的地铁和公交，价格恐怕不是一元或两元人民币能够打发的。北京市政府基于政策管制目的要降低出租车的供给，特别是从2015年底，北京搭乘地铁2块钱人民币一路搭到底的优惠措施，突然嘎然而止，票价逐渐反应成本及回复到市场机制。

北京出租车搭乘次数多了，偶尔也听到师傅们谈起行业生态。中国大陆出租车业基本是一个数量管制的行业，地方政府可决定发出几张经营牌照，管制的结果通常会出现行业垄断的问题。表面上由民间经营的出租车业，实际上却被有权有钱者把持操作，不少地方官员本身就是当地出租车公司的股东或幕后老板。

尤甚者，近10年间，北京也至少发生一百多起出租车司机停工停运的事件，出租车司机的「维权」议题也越演越烈；为了环境保护和车辆安全，自今年5月1日起，凡北京市更新或新增的汽油出租车，将执行6年强制报废标准，时间以更新或新增车辆注册登记日期为准，并鼓励在用老旧出租车提前报废；随着去年互联网打车软件的兴起，网约车的专车服务周到，随叫随到深受顾客的欢迎，也冲击传统出租车行业，这些都是北京出租车师傅所关切的政策议题。

网约车兴起冲击传统出租车市场规范

北京出租车师傅月收入大概3,000人民币以上，对于贴补家计不无小补，跑勤外者可以赚到5,000人民币以上之谱，所以成为出租车师傅下岗人士的首选，不过，消费者认为出租车的企业利润具有暴利特质，并具有垄断出租车市场之嫌。北京在2013年进行出租车费率的调涨，消费者认为出租车师傅的工资可以往上调，但不应该由消费者负担，而是得检讨「份子钱」（出租车行业对师傅的抽成）的分配比例，乘客是否满意成为北京出租车师傅有苦难言的辛酸。

当类似「滴滴出行」的APP软件出现后，加入该平台的师傅就合法成为专车，不加入此平台者变成非法，成为要被打击的黑车师傅。所以，网络预约出租汽车的规范，自2016年11月上路以来，并需依照「网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法」执行，要求车辆要是7座及以下乘用车，并且有行驶记录功能的车辆卫星定位、应急报警装置，符合运营安全相关标准要求，并取得「网络预约出租汽车运输证」；司机必须要取得驾驶证并具有3年以上驾驶经历，无严重交通违规记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录，而且不能有暴力犯罪记录。

网约车如同过山车一般，经历了6年的竞争、质疑和争议，终于在中国大陆正式成为了一门合法的生意。截止到2016年底，使用中国移动服务端的乘客数量总计达到3.99亿人，另根据易观智库的数据，2016年中国互联网专车交易规模已达559.3亿元人民币，较2015年增长50.9%，到2018年预计这一交易规模将达813.8亿元人民币。

当然，网约车的规范重点，在于不得为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场顺序，而且网约车行驶60万千米强制报废，未达到60万千米但使用年限达到8年时，退出网约车经营。至于出租车或网约车能否个体经营？笔者建议可以适当参照日本的作法，日本出租车已允许个体经营，但对个体司机提出要求，一般都需要有普通旅客运送事业专职司机经验十年以上；十年内未出过交通事故，没有违反过交通守则。由于日本禁止非职业司机提供出租车服务，因此，网约车在日本一些城市遭到了抵制和限制。

出租车服务需要更细致、更讲究

在日本利用私家车有偿载客的行为被称为「白出租行为」，被道路运输法明令禁止。在北京这个公共运输体系大而不当的城市，出租车出现供过于求的状态导致市场需要进行规范与管制。更进一步来说，北京出租车辆必须拥有在运营区域的营运许可，车内要有急救箱、紧急安全按钮（报警）和包括第三者责任险的商业保险，保障乘客的权益，尤其像北京这种国际级城市。

北京地铁虽然没有「塞车」的困扰，却会有「塞人」的无奈，所以搭乘出租车遇到堵车时，和北京出租车师傅聊天，绝对有读万卷书，不如走万里路的畅快。

笔者诚挚地向读者建议：在北京搭出租车时，避免花钱当大爷的心态，虽然出租车普遍略嫌老旧，若遇到座位舒服且态度良好的出租车，不妨跟师傅们要张名片。

【本文只反映专家作者意见，不代表本报立场。】

作者： 林士清 现任： 北美智权报专栏作家 台湾经济研究院/助理研究员 学历： 北京清华大学公共管理学院博士班 国立台北大学公共行政暨政策研究所 国立台湾大学政治学系国际关系组＆中国大陆研究学程 经历： 台湾经济研究院南台湾项目办公室/组长 台湾经济研究院区域发展研究中心/助理研究员 台湾经济研究院研究一所/兼任助理研究员 行政院青辅会青年国是会议/咨询委员