跨太平洋经济合作协议（TPP）已经在2016年2月完成签署，最快会在两年内生效。虽然参加TPP的会员国只有12个[1]但涵盖全球GDP的38％、全球贸易额的26％，是亚太地区最大的区域整合经济体。国际贸易是台湾地区重要的经济命脉，尽管近年中国大陆崛起，稀释台湾地区对于TPP会员国的贸易依赖度，但份额仍超过三分之一，影响力不容小觑。以台湾地区汽车零组件业来说，美国是最大的出口市场，2015年出口金额达26.9亿美元（约新台币880亿元），一旦TPP生效，12个会员国之间可享有零关税待遇，不利于台湾地区出口的竞争力，更别说TPP会员国中还包括我们的重要竞争对手越南……

我国汽车零组件产值自2010年起多呈现正成长，只有2013年小幅衰退1.6%。2014年受全球景气复苏影响，我国汽车零件业成长5.37%，产值达到2,336亿元；2015年，汽车零件业产值创下历史新高，约为新台币2,342亿元。但受到零组件外销减量影 响，2016年1-2月小幅衰退2.1%。

根据台湾地区车辆公会统计，我国在汽车零组件主要生产项目中，以汽车用电灯组产值340.9亿元、占比15%为最大宗，其次为轮胎的313亿元、占比13%，第三则为其他汽车悬吊、传动系统及零件的202.9亿元、占比9%。

图一，台湾地区汽车零组件生产项目金额及占比

数据源：台湾地区车辆公会，经济部统计处(2015/12) ；ARTC 财团法人车辆研究测试中心提供

我国汽车零组件外销以车灯、车身钣金、轮胎、后视镜、轮圈及其他机动车辆之零件及附件等类为主，2014年除轮胎品项外， 其余上述品项皆呈现成长，占整体出口值近75%。根据2015年统计，轮胎外销金额为220.5亿元，终结过去一年多以来的衰退趋势，呈现正成长，美国、日本、加拿大是最主要出口国。不过今年轮圈和后视镜的出口仍不看好，分别较去年同期微幅衰退1.4%、2.3%。

表一、台湾地区汽车零组件外销产值与成长率

数据源：财政部关务署(2016/03) ；ARTC 财团法人车辆研究测试中心提供

台湾地区汽车零件出口 四成外销到美国

在2000年的时候，有53.89％的汽车零件是出口到TPP会员国，到了2015年，对TPP的出口占比提高至 57.88％，其中四成的汽车零组件都是外销到美国；在进口方面，过去台湾地区汽车零件最主要从日本进口，2000年时进口高达78.37％来自TPP会员国，但随着大陆崛起，台湾地区从大陆进口成长快速，稀释掉对日本的进口依赖，因此在2015年，自TPP进口占比大幅下降至35.59％，大陆也取而代之成为 第一大的进口来源国。

表二、台湾地区汽车零件产业与TPP出口市场

数据源：2016/5/13「如何壮大台湾地区汽车零组件业策略研讨会」中华经济研究院王文娟简报

表三、台湾地区汽车零件产业与TPP进口市场

数据源：2016/5/13「如何壮大台湾地区汽车零组件业策略研讨会」中华经济研究院王文娟简报

美国的汽车零组件进口产品中，以轮胎（海关税则分类HS4011201005）进口为最大宗，2015年从台湾地区进口的轮胎排名第九，越南则占第七。在TPP生效之后，越南身为会员国可以享受零关税优惠，相比之下台湾地区厂商会多出4％的进口关税，若产品利润率不够高，届时是否还有能力抵挡越南产品掠夺美国市场？

表四、美国汽车零件产品之进口排名

数据源：2016/5/13「如何壮大台湾地区汽车零组件业策略研讨会」中华经济研究院王文娟简报

若出口相同的零组件产品到美国，TPP会员国之间可享有零关税待遇，但台湾地区业者有可能被课到最高12.5％的关税，将会对于台湾地区出口的竞争力有不利影响。不过，目前大部分的汽车零组件出口都可享有零关税待遇，以主要出国对象的美国为例，高达93％的汽车零组件均已免关税，因此TPP生效后，贸易转向的冲击暂时不会太明显。

留意！TPP原产地规则之投资转向

即使如此，虽然短期看来或许冲击不大，但仍需留意TPP「原产地规则」所带来的投资转向效应。「原产地规则」决定进口货品的国籍，目的在防止第三国产品藉由迂回手段转进区域市场，中长期来说，原产地规则会带动贸易与投资的转向。

美美国与加拿大在1988年签署FTA，1994年时墨西哥加入，三国形成「北美自由贸易区」(NAFTA)。按现行 NAFTA协议规定，汽车零件的原产地比例须超过60%，汽车整车、引擎及变速器等则须超过62.5%，始得享有免关税进NAFTA自由贸易区的优惠。严格的原产地规则，让墨西哥吸引大量的日本与德国汽车与零件业者进入投资设厂，加上相对较低的生产成本，亦吸引美国三大车厂的进驻，进而带动墨西哥汽车与零 件业的快速成长，墨西哥车辆产业之每年成长率估计6%，而汽车与零件的出口年成长率亦逹12%，贸易与投资转向的效果显著。据估计至2020年，墨西哥制造的汽车将占北美地区汽车产量的25%，不仅超过加拿大的10%，也占美国的产量约65%。墨西哥汽车与汽车零件业正是显著受惠于严格的NAFTA原产地规则。

各国在协商TPP时，对于汽车和汽车零件的「区域价值含量」（Regional Value Content, RVC）门坎有所歧异。因为惟有符合区域贸易协议RVC比例的产品，才有资格享有协议内的优惠性关税待遇。最后的结果，TPP对于汽车零件区域价值含量的规范，比美韩FTA或是NAFTA都要寛松，因为亚太供应链体系由日本所主导，其生产过程中的分工主要仍在亚洲，在亚洲其他国家尚未加入TPP之下，日本无法如美、加、墨一样达到很高程度的区域价值含量，因此美、日协议的汽车和汽车零件RVC门坎分别为45%及30%，这对于日本汽车出口来说是有利的条件，却会影响到美、加、墨的汽车业。另一方面，因为TPP采完全累积原则，容易取得原产证明，造成非成员国的出口转向。若随着投资转向效应发酵，日后建立起区域内产业供应链，贸易被取代情形会逐渐加深。加、墨两国认为，如果汽车零件的自制率比例太低，将可大量使用来自非TPP国家的汽车零组件，同样可适用优惠性关税待遇，加拿大和墨西哥汽车零件于美国市场所占比率将会大幅下降，有损加、墨两国汽车相关产业的利益。

TPP区域内产业供应链形成 台湾地区仍有被取代危机

中华经济研究院第二研究所副所长王文娟分析，TPP生效后，12的会员国的平均关税率为5.48％，也就是说，台湾地区业者未来营业利润必须达到5.48%以上，或产品价值附加比例低于45%，才不会很快面临被立即转的威胁，但中长期来说，仍可能因TPP区域内产业供应链形成，而逐渐被TPP成员国的产品所取代。由 于超大型FTA已成潮流，新政府在政策上，应积极争取参与包括TPP在内的FTA，让台湾地区成为区域市场产业供应链一环，汽车零组件业者除了要掌握物联网发展时机，加速推动工厂自动化、智慧化发展，改善生产效率，还可以合作共同建立全球的中古车市场信息网，开发利基市场。

表五、TPP成员国汽车零件产品平均关税率

数据源：2016/5/13「如何壮大台湾地区汽车零组件业策略研讨会」中华经济研究院王文娟简报

资诚联合会计师事务所执业会计师林一帆则认为，汽车市场持续成长，且从2013年开始并购金额逐年上升，在汽车零部件产业 持续进行整并下，台湾地区业者更应思考如何壮大自身规模；而政府和产业界可以做的，是更全面地发展汽车零组件产业，可以瞄准具有成长潜力的中古车市场，设置全球中古车零部件电子商务平台，利用电商平台全方位的媒合商机，改变汽车零组件的生态。

注释：

1. TPP成员国包括澳洲、文莱、智利、加拿大、日本、马来西亚、墨西哥、秘鲁、新西兰、新加坡、美国、越南等12个国家。