中国制造 (含中国本土及海外生产) 的电动车全球市占率在最近几年不断攀升，于2022年已经过半，遂引起欧盟及美国官员的关注。欧盟委员会 (European Commission)于9月初启动了一项调查，调查是否要征收惩罚性关税，以保护欧盟汽车制造商免受中国电动汽车进口的影响，欧盟委员会认为中国电动汽车之所以能以低价竞争，主要是受惠于中国政府过度的国家补贴政策。

至于美国，其《降低通货膨胀法案》（Inflation Reduction Act）中，对电动车及大卡车的激励措施主要是为了削弱中国企业向美国大量供应廉价电动车的竞争力，并希望可以同时促进电池材料的美国本土采购。不仅电动车，近年来美国的政治风向非常反中，不管是众议院或参议院议员、民主党或共和党、行政部门，都不欢迎与『中国』相关的东西。

为了深入了解中国制电动车浪潮对市场的冲击及欧美两地各方面的反应，《北美智权报》本刊期的《中国电动车浪潮》分别为文分析中国电动车的市场现况、潜在影响及欧美两地不同层面的态度。

图片来源：BYD Song Max DM（比亚迪宋Max DM），Wikipédia

据韩国调研机构SNE Research的统计数据显示，2023年1-7月，全球电动车销量达737.3万辆，较去年同期成长41.2% (图1)。

图1. 全球电动车 (EV)，含BEV (纯电动车) 及PHEV (插电式油电混合车) 的销售趋势 (2017 ~2023/07)

数据源： Global EV and Battery Monthly Tracker – Aug 2023, SNE Research

全球电动车销量：比亚迪稳居第一成领头羊

从2023年1-7月主要整车厂的电动车销量来看，中国电动车销量第一的比亚迪年增92.7%，稳居全球第一。在中国国内市场，比亚迪宋、元Plus (Atto3)、海豚、秦等车款销量高涨，其中元Plus的海外销量大幅成长，加速了比亚迪全球市场占比的提升。在全球前十大整车厂中，比亚迪是唯一一家市占率超过20%的企业。在价格战的影响下，特斯拉透过强化激进的降价政策，至2023年7月为止，累计销量突破100万辆，以62.0%的年成长率位居第二，仅次于比亚迪。排名第三的上汽集团，基于宏光MINI EV在中国市场的销售以及MG-ZS和MG-4在海外市场的销量，较去年同期成长23.3% (图2)。

从区域来看，中国电动车市场占比表现突出，2023年8月占全球份额的58.7%。目前，中国的成长由比亚迪领军，比亚迪已经实现了垂直一体化，不仅可以生产电池，还可以生产电动车。基于垂直整合带来的价格竞争力，比亚迪2023年在中国的电动车总销量433万辆中，销量约为151万辆。可以说，中国销售的3辆电动车中，就有1辆是比亚迪产品。至于欧洲电动车市场的成长部分，Stellantis集团和大众集团的良好销售是主要推动力；而北美市场则是在特斯拉庞大销售的支撑下，较中国和欧洲市场达到更高的成长，达66.6%。

全球电动车电池使用量：中国供货商市占超过六成

据韩国调研机构SNE Research统计数据显示，2023年1-6月，全球电动车电池使用量达304.3GWh，较去年同期成长50.1%。

图4. 全球xEV电池安装量趋势

数据源：2023 July Global Monthly EV and Battery Monthly Tracker, SNE Research

图5 显示，中国宁德时代于电动车电池以56.2%的年成长率占超过30%的市场份额，成为全球唯一达如此高市占率的电池供货商，在全球电池使用量排名中持续保持领先地位。尤其是在大力进军海外市场后，宁德时代在欧洲和北美地区的成长较去年同期成长近一倍。SNE Research指出，宁德时代电池已配套特斯拉Model 3/Y以及名爵ZS、MG-4、广汽Aion Y、蔚来ET5等中国商用车和中国国内市场主要电动车车款。

此外，比亚迪凭借其高人气，其生产之电池在中国市场使用量年增近一倍。比亚迪受欢迎的主因是由于其透过内部电池供应和汽车制造等垂直整合的价格竞争力。近期，其元plus在欧洲和除中国以外的亚洲地区，销售量持续上升。

从图5可见，在2023年全球10大电动车电池供货商中，中国电池生产商占了6位，除了宁德时代、比亚迪外，还包括中创新航（CALB）、亿纬锂能 (EVE)、国轩高科 (Gotion) 及欣旺达 (SunWoda)。整体全球占有率超过60%。

其余有3家韩国供货商，合计市占率为23.9%，比去年同期下降2.2%，但电池使用量均有所成长。 LG Energy Solution 排名第三，年增 50.3%（44.1GWh），SK 排名第五，成长 16.1%（15.9GWh），三星 SDI 排名第七，成长 28.2%（12.6GWh）。

韩系企业的成长趋势主要是受惠于不同厂商配备电池的电动车款强劲销售。由于Rivian R1T/S、BMWi4/7/X、AudiE-Tron的稳定销售量，三星SDI持续维持上升趋势。 SK On 的成长得益于现代 IONIQ 5、Kia EV6 和梅赛德斯 EQA/B 的稳定销售。 LG Energy Solution 在特斯拉 Model 3/Y、Volkswagen ID 等全球畅销车款的销售推动下，在韩系企业中成长最快。

松下Panasonic是唯一进入前十名的日本公司，供应了22.8GWh，较去年同期成长39.2%。松下是特斯拉主要电池供货商之一，大部分电池安装在北美市场的特斯拉车款上。其中，特斯拉Model Y销量较去年同期大幅成长，成为松下成长的主要动力。此外，Model 3 Long Range已恢复美国销售。

面对来势汹汹的中国制造商　欧美打算如何因应？

据过往的经验观察，低价竞争是中国企业的强项，在保护本土企业前提下，打压中国电动车在当地的成长成了必要手段，这时候关税就发挥重要作用。欧盟对外国制造的汽车征收10%的进口关税，但所有汽车（无论是外国汽车还是本土产汽车）都有资格获得电动车购买奖励措施。美国比较严苛，进口关税为 27.5%，且只有遵循严格的电池材料和零件采购规则的汽车，才有资格获得联邦电动车激励措施。此外，汽车的最终组装点必须位于美国、加拿大或墨西哥。

由于欧盟关税相对不高，因此一些政治领袖开始质疑宽松的进口规则是否会导致大量中国汽车涌入欧洲，压垮国内制造商。中国企业于2022年销售了 540 万辆纯电动车，占全球电动车销量的三分之二。中国同时也控制着全球60%以上的电池产能，并在制造所有这些电池的原材料供应链的各个方面都占据主导地位，使中国制造商有很大战略优势，并有能力以相对低廉的价格生产电动车。这就是欧盟委员会启动调查是否要征收中国进口汽车惩罚性关税的主因。然而，并不是每个欧盟官员都持相同看法。

至于美国，近年来对中国一直很严厉。美国的《降低通货膨胀法案》中对电动车和大卡车的激励措施主要就是为了削弱中国企业向美国大量供应廉价电动车的竞争力，同时也旨在促进电池材料的国内本土采购。

目前美国的政治风向非常反中。像福特在今年2月表示将与世界上最大的电池制造商，中国的宁德时代合作时，即受到很大的阻挠。虽然福特坚称，双方只是获得技术授权，宁德时代不会在工厂中发挥任何作用，但仍不获支持。另一家中国电池公司国轩高科试图在密执安州北部建立电池工厂时，也遇到了许多问题。

毫无疑问，净零排放是许多国家的既定目标，而电动车也是必然的趋势，像欧盟提议到2035年禁止使用传统引擎的汽车，美国政策也是朝电动车方向前进；如此一来，整个汽车产业的版图即面临重塑，难怪欧盟及美国会忧心。然而，这和其他产业不同，就算以高关税打压，也辗压不了中国电动车成长的态势。

地球并不关心电动车从那里来，但人类却非常在意，这是一个两难的问题。

延伸阅读：

1. 《中国电动车浪潮》合作还是制裁？欧盟与美国面对中国电动车挑战的两难

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