在本刊期另一篇文章《中国制电动车将重塑汽车产业版图？》中提到，「净零排放是许多国家的既定目标，而电动车也是必然的趋势，像欧盟提议到2035年禁止使用传统引擎的汽车，美国政策也是朝电动车方向前进……，然而，和其他产业不同，就算以高关税打压，也辗压不了中国电动车成长的态势。」电动车和其他产业有什么不一样呢？笔者认为重点在于取代性。以通讯产品为例，即使禁了华为、中兴、OPPO、小米、ViVO、海思…….欧美地区还有苹果、Nokia、Qualcomm，甚至韩国三星可以替代；然而，在电动车领域，由于需求孔急，即使有替代方案在短时间内也会供不应求；且在关键零组件电池部分也是如此。另一方面，汽车对欧美国家来讲是家庭的必需品，而且价格不斐，在安全无虞的情况下，当然是越便宜越好，政府也不能完全不考虑一般民众的想法。总言之，面对来势汹汹的中国电动车浪潮，以关税壁垒或是国家安全为由实施禁令的招数该是行不通了。

图片来源：比亚迪（BYD） Seagull电动车，JustAnotherCarDesigner，Wikimedia Commons

在过去曾经有一段时间，中国制造的汽车有安全疑虑，如同印度生产的汽车一般，即使价格低廉也很难吸引人购买。但在过去的10多年里，由于中国政府规定外国企业到中国投资必须与中国企业合资，因此中国企业从在中国设厂生产的美国和欧洲汽车制造商身上学到了很多技术。如今，中国制造的汽车与欧美的汽车品牌像是福特、大众或通用汽车，质量不会有太大的差异，但价格却低了一大截。在这种情况下，中国的新车市场比欧美的来得出色。2022年，中国的新车销售量为2,700万辆、美国轿车和轻型卡车的销售为1,375万辆，欧盟汽车销售量为925万辆。

欧盟的两难

这对欧洲汽车制造商来说，是一个两难的问题。因为欧盟曾提议到2035年禁止使用传统引擎的汽车。那到时候谁可以为欧盟广大的客户提供价格相对低廉的电动汽车呢？ 在2023年前十大电动汽车制造商中，中国企业便占了4家，包括比亚迪、上海汽车集团、浙江吉利、广州汽车集团，整体占全球市场超过60%、其余韩系1家现代汽车、日系1家雷诺-日产-三菱汽车联盟 (R-N-M)、欧美合资1家Stellantis、欧洲2家，包括福斯及BMW，和美国特斯拉1家。其中欧洲的2.5家车商的电动车全球市占率加起来也不到15%。

然而，另一方面，汽车制造业是欧洲最主要的产业及最大的雇主，占欧洲制造业的 10%。截至目前为止，在过去10年间，欧洲汽车出口每年为欧洲经济带来700亿至1100亿欧元的贸易顺差，但随着中国电动车的崛起，顺差会一直减少甚至消失，这对欧洲来说是一大危机。

面对贸易顺差的可能消失让欧盟委员会面临很大的压力，并打算要求提高对外国汽车的关税。其中法国汽车制造商希望提高贸易壁垒，但依赖在中国销售汽车的德国汽车大厂则担心保护主义关税可能会招致中国大陆的报复手段。目前德国3大汽车巨头 (Benz、Audi、BMW) 已经开始在中国生产电动汽车，贸易壁垒是一把双刃剑，欧盟的调查在阻止中国低成本电动汽车进入欧洲市场的同时，也可能给在中国生产并出口欧洲的主要欧洲电动汽车制造商造成影响。

图1. 德国3大汽车巨头于中国销售汽车的比例 (2021年)

数据源：© 2023 ExamineChina

美国应面对挑战而不是一昧制裁

其实，美国要面对的中国电动车挑战不输欧盟，美国在全球前10大电动车制造商中占了1.5家，全球市占率和欧洲车商一样在15%左右。更糟的是，中国企业也掌握了电动车的关键零件：电池，的制造生产，全球市占超过70%。

电动车不像通讯产品，既没有国家安疑虑，替代品也不是随手拈来，俯拾皆是；因此美国也很头疼。

美国战略与国际研究中心 (CSIS)中国商业和经济受托人暨资深研究员Ilaria Mazzocco日前于美中经济与安全审查委员会中，就中国不断增长的电动车产业以及中国在电动车供应链中的主导地位作证。

Mazzocco在证词中指出，全球转向电动车的风潮已经在重塑汽车产业，为几十年来引领汽车产业的企业带来巨大挑战，同时也带来新的地缘政治挑战。中国作为电动车和电动车零件制造枢纽的崛起，以及中国企业在电动车领域的快速成长，刚好遇上了此一风潮并加速推动。这几年来，人们只看到这些趋势在全球最大的汽车市场中国发挥作用，但随着中国制电动车出口数量的增长，其影响力已不容忽视。

证词指出，中国电动车出口的成长给美国带来的挑战主要与成本有关。Mazzocco认为中国制造的汽车价格相对低廉，且质量日渐提升，对全球消费者都有吸引力；而要减轻中国制电动车日益严重的负面影响的解决方案，应该是根据其成本和竞争力的影响进行评估分析。

中国电动车产业的崛起

经过调查，Mazzocco认为中国于过去15年来针对电动车产业的举措，是中国近年来最成功的产业政策案例之一。包括补贴在内的广泛政府干预，使其国内产业和市场同时成长。这些政策的时机至关重要，因为刚好放大了电池的技术进步和消费者对电动车的更高接受度。重要的是，许多现有的汽车企业直到最近才放弃电动车技术，而与此同时，中国竞争对手迅速抓住了机遇，借着在汽车引擎技术领域累积了数十年的知识产权，在技术上超越了跨国公司。

中国目前是迄今为止最大的电动车市场，占去年新车注册量的 60%，并占全球电动车库存量的 40%。大部分中国销售的电动车都是中国本土生产的，并且有越来越多的出口车也是在中国生产的。迄今为止，中国也是全球锂电池的主要生产国，而锂电池是电动车的关键零件。根据国际能源总署（IEA）的数据，中国占电池产量的65%和阴极材料产量的80%。

Mazzocco指出，由于政府政策支持电动车产业，因此中国有大量电动车生产商，于2021 年有多达 300 家。其中一些很成功，有一些不怎么样；中国电动车产业最终应会走向整合，尤其是2023年中国会逐步取消购置补贴（销售税将继续免除到2025年）。证词中指出，中国电动车厂具有不同的所有权结构，包括国有企业（像上汽或北汽）、上市的私人企业（例如比亚迪或蔚来）以及各种与外国公司的合资企业（例如五菱汽车 — 上汽通用汽车）。有几家中国汽车公司甚至在美国证券交易所上市（例如蔚来、小鹏汽车、理想汽车、浙江吉利控股集团旗下子公司Polestar），而在其他交易所上市并不会成为国际融资的障碍；像是美国控股公司Berkshire Hathaway拥有在香港证券交易所上市公司的比亚迪10%的股份。很难确切地说国际金融市场准入和外国投资对这些中国企业的崛起有何贡献，但如果没有其他支持因素，单靠外资入股是不足以把这些企业养到这么大的。

电动车领域的竞争激烈加上中国消费者信心低迷，正在加剧电动车厂之间的价格战。Mazzocco指出，自2023年 1月以来，特斯拉 Model 3 在中国的成本下降了超过 4,500 美元，蔚来汽车在同年 6 月将价格调降了 4,200 美元；而这种竞争也进一步激励中国企业进行国际化并在竞争较不激烈的新市场中站稳脚步。

中国电动车的出口量于2022年明显有所成长 ，那一年所有电动车出口量有35%来自中国，比2021年高出10个百分点。大多数车辆及其动力电池都出口到欧洲。于 2022 年，欧洲销售的电池和电动车有 16% 是在中国制造的。这些出口数据包括了非中国企业，中国最大的单一出口商是美国企业特斯拉。2023 年1月至4月期间，特斯拉占中国电动车出口40.25%，高于2022 年的36.5%。其他几家跨国企业包括宝马、雷诺和大众汽车也正在扩大其在中国的业务，并已经或计划出口到其他市场。

Mazzocco表示这显示了两个并行的趋势：(1) 中国正在成为跨国企业的制造业出口中心、(2) 中资企业的竞争力日益增强，并向新市场出口更多产品。而后一种趋势也导致一些中国企业寻求国外制造的机会，以便更容易进入新市场。

证词指出，有两个主要因素推动中国崛起为汽车制造业中心。首先，中国生产电动车具有成本优势。由于质量和尺寸的差异，因此以下价格只供参考。以 2022 年为例，中国供应的电动车车款中，有20%的价格低于 15,000 美元；相比之下，2022 年美国及欧洲均没有售价低于2 万美元的电动车车款。一些业内人士表示，在中国生产可能意味着可节省高达10,000 美元成本。此外，在2022 年，中国生产的电池组价格也比美国生产的低 24%。

其次，许多在华经营的跨国企业已在中国建立了广泛的制造能力，但近年来由于与中国品牌的竞争而失去了市场份额。意味着这些跨国企业可能会继续将生产从中国转移到其他国家，特别是在其他市场的产能已无法满足不断飙升的国际需求的情况。

中国电动车厂向海外扩张

一些中国品牌在国内取得成功后也开始进入新市场。像比亚迪目前已超过特斯拉，成为全球最大的电动车生产商，并且正在海外迅速扩张。中国品牌在东南亚等新兴市场尤其受欢迎，在2022年按数量计算，泰国是中国电动车出口的第三大市场。比亚迪最近发布了一款售价 11,000 美元的电动掀背车 Seagull，可能会吸引许多消费者。

由于中国电动车的竞争力不断增强、生产成本优势以及中国庞大的产能，中国作为电动车出口国的趋势会持续成长。由于成本仍然是电动车被采用的最大挑战之一，中国车款的扩张可能会促进电动车在全球市场的进一步渗透。

中国电动车企业的国际化除了利用出口经济规模外，中国企业也开始扩大在第三国的生业制造。大多数新的投资计划在欧洲、东南亚（尤其是泰国）和巴西进行。在中国境外开设工厂的决定似乎是由于出口数量不断增加而做出的。透过在当地生产车辆和电池，企业可以避免关税和高昂的运输成本，受惠于东道国政府的激励措施，并减轻政治抵制。

Mazzocco指出有一些国家一直在积极吸引投资。像泰国政府去年宣布了针对电动车制造商的多项奖励措施，包括临时企业税减免。截至 2023 年，泰国政府公告的投资金额已达到22亿美元，这主要归功于中国企业。现在有至少6家中国公司已经或计划在未来几年内在泰国开设工厂。其他东南亚国家像是马来西亚，也很积极吸引更多的中国投资。而在巴西，政府一直公开支持比亚迪收购福特旧工厂的交易；中国的长城汽车也计划在巴西开设一家工厂。

电池也是中国制造为最大宗

证词也指出中国电池制造商的国际扩张速度远远快于电动车制造商，因为他们同时向跨国公司及中国企业供应产品。且电池产业也比汽车产业更集中，随着需求的飙升，宁德时代等一些企业也迅速扩张。

欧洲一直是电池制造投资的最大目标区域，多家电池公司在欧洲不同国家进行投资或计划投资。像宁德时代在德国拥有一家工厂，同时正在匈牙利建造另一家工厂。此外，自美国 IRA （降低通膨法案）通过以来，美国也成为中国电池公司的目标地区，像宁德时代-福特正合作生产，国轩高科也计划在密执安州建设工厂。

值得注意的是，像宁德时代和比亚迪这样的电池制造商，以及蔚来汽车这样的汽车制造商，已变得更加垂直整合，并进行更多投资来确保关键矿产的供给。自2017年始，这些厂商对矿产开采和精炼业务（主要是锂）的投资渐渐加速，尤其是在中国境外，这与电池和电动车需求的成长是一致的。除了中国汽车制造商外，一些西方汽车制造商也试图扩展到电池行业，以获取更多的附加价值。像特斯拉也同时投资了锂精炼业务。

对美国政策制定者的建议

Mazzocco认为中国电动车出口的成长为欧美政策制定者带来了两难的困境：一方面，中国在地生产有助于降低成本，使消费者受益，并促进交通部门的电气化。另一方面，汽车制造业仍然是包括美国在内的许多已开发经济体的重要产业，如果更多的生产活动转移到中国，可能会不利于创造国内就业机会，更可能会导致去工业化。

然而，如果美国决策性选择放慢向电动车过渡的速度并减少激励措施、或取消美国汽车制造商投资电动车的指引，将会适得其反。目前全球范围内向电动车转型正快速进行中，如果美国试图在美国国内反其道而行，那美国电动车产业将更加落后。从长远来看，完全隔绝竞争也可能降低美国公司的竞争力。相反，政策制定者应该根据 IRA 的规定，提供更多激励措施来促进多元化和竞争性产业的发展并促进创新。

综上，Mazzocco对美国政策制定者的建议有3点。

(1) 确定中国企业在什么条件下可以在美国电动车供应链中发挥作用。中国企业目前的地位（特别是在电池领域）意味着从中期来看，很难在美国或其他地方制造价格低廉且具竞争力的产品而不依赖中国供应链。必须明确了解与中国企业的合作于何时、在何种条件下，以及持续多久可以被接受，在有助于实现供应链多元化目标的情况下，也可以欢迎一些中国企业直接进入美国投资。

(2) 开发更多贸易工具，以在不进一步提高成本的情况下促进电动车产业供应链多元化。美国已经对从中国进口的汽车征收相对较高的关税，达到27.5%。此一贸易壁垒让中国企业向美国出口变得困难，但也不是不可能。所以应探索其他可以用来激励多元化的机制，包括潜在的碳关税，这将有利于激励中国制造商降低碳足迹。然而，考虑到当前的通货膨胀环境和保持竞争性成本的必要性，任何额外关税都应考虑其对消费者造成的成本增加，以及对潜在国内本土投资和去风险收益的影响。

(3) 与面临类似困境的伙伴国家进行协调，以避免可能破坏外交关系的关税战。因为这并不是美国独有的挑战，像欧盟和英国的电动车关税较低，销量也较高，已经面临大量来自中国进口产品的冲击，这些地区应该可以与美国就去风险议题进行协调和对话。

延伸阅读：

1. 《中国电动车浪潮》中国制电动车将重塑汽车产业版图？

参考数据：

1. US & EU Take Different Approaches To Electric Cars From China, By Steve HanleyPublishedJune 27, 2023
2. “China’s Current Economy: Implications for Investors and Supply Chains.”, A Testimony by: Ilaria Mazzocco, Senior Fellow, Trustee Chair in Chinese Business and Economics, CSIS

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